El nuevo Mazda MX-30 eléctrico a examen: ¿tendrán razón los japoneses?

Rubén Fidalgo

01/11/2020
Actualizado a las 01:25h.

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Mazda es una de esas marcas que tiene mucha personalidad y que siempre ha destacado por salirse del camino que todas siguen. Cuando todos los fabricantes apostaron por motores muy pequeños y apretados (downsizing), ella acertó con mecánicas de cilindradas razonables y optimizando otros aspectos. El tiempo le dio la razón con el escándalo de las emisiones de óxidos de nitrógeno . Cuando marcas como Mercedes o Audi (por entonces NSU) se rendían en el desarrollo de los motores Wankel rotativos, Mazda consiguió hacerlos funcionar con fiabilidad como para ganar la carrera más dura del mundo (las 24 Horas de Le Mans). Cuando todos fracasaron intentando hacer funcionar un motor de gasolina con encendido por compresión, Mazda se sacó de la chistera el Skyactiv-X .

En definitiva, hay muchas pruebas a lo largo de la historia de esta marca que dejan patente que cuando se lo proponen lo consiguen y que, además, tienen instinto para saber acertar.

En esta ocasión, Mazda rompe los esquemas renunciando a entrar en la guerra de las autonomías y prestaciones de los coches eléctricos y, como de costumbre, intenta poner un poco de razón y lógica. La realidad es que hoy por hoy los coches eléctricos de baterías no son una solución como único vehículo para una familia . Aunque puedan hacerse cargas rápidas, los coches eléctricos de baterías (los eléctricos de hidrógeno son otra cosa) no son una alternativa razonable para realizar viajes de larga distancia.

Si un eléctrico es el segundo o tercer coche en una casa y no es la alternativa para largos viajes, ¿para qué llenarlo con unas enormes, pesadas y caras baterías?. El planteamiento del Mazda MX-30 es el de un coche que resulte acogedor , que enamore por su diseño, que sea fácil de conducir para cualquiera (incluso para los que no les gustan los coches) y que se diferencie. Por supuesto, que sea cero emisiones y comprometido con un futuro más limpio.

El planteamiento me parece muy acertado y coincido con Mazda en que hoy por hoy no tiene sentido que ⅓del peso del coche sea para transportar su propia energía eléctrica, porque seguirá sin ser una alternativa lógica en los viajes de larga distancia y encima pesado, más caro y más lento de recargar en casa.

Ahora bien, gran parte de este discurso racional se va al traste cuando pese a tener unas de las baterías más pequeñas y ligeras del mercado el Mazda MX-30 roza los 1.800 kg en orden de marcha cuando un Mazda CX-30 equivalente pesa casi 400 kg menos y parte de esos kilos de más están en un capricho como las llamativas puertas. Tampoco resulta muy coherente un SUV para un uso eminentemente urbano, puesto que ya has renunciado a los largos desplazamientos. En este sentido, creo que el Honda e es mucho más coherente con lo que debe ser hoy un coche eléctrico y, además, también logra despertar pasión y llamar la atención.

Dicho esto, vamos con nuestro análisis en profundidad del nuevo Mazda MX-30, que nos ha encantado por lo silencioso que es, su acogedor interior y silenciosa marcha, pero del que no nos han gustado otras cosas.

El Mazda MX-30 es el primer modelo eléctrico de la marca japonesa y estrena una plataforma modificada para instalar en ella las baterías y el motor eléctrico.

Las primeras son de ión de litio y son muy pequeñas para este tipo de vehículos. Donde la mayoría de los competidores montan baterías en el entorno de los 50 kWh, el Mazda MX-30 se conforma con una capacidad de 35,5 kWh , suficientes para homologar una autonomía de 200 km que debería sobrar para la inmensa mayoría de desplazamientos diarios de gran parte de la población.

Con una tensión de 355 voltios, estas baterías alimentan un motor eléctrico que va montado en el eje delantero y proporciona 105 kW, que son unos 143 CV y mueven con mucha soltura al pesado MX-30 gracias a que están disponibles desde parado.

El sistema para cargar las baterías cuenta con un cargador integrado que admite cargas en corriente alterna de hasta 6,6 kW de potencia , lo que permite cargar las baterías en unas (35,5 kWh/6,6 kW= 5,4 horas) cinco horas y media. Si no disponemos de una toma de corriente con esta potencia y sólo tenemos un enchufe Schuko doméstico, el tiempo aumenta hasta las 22 horas.

Además de este cargador de corriente alterna, el Mazda MX-30 se puede cargar en corriente continua a una potencia de hasta 50 kWh , lo que permite recuperar el 80% de la carga en apenas media hora.

Mazda sorprendió al mercado hace casi dos décadas cuando presentó el RX-8 , un llamativo coupé con 5 puertas en las cuales las traseras abrían a contramarcha y dejaban un acceso muy cómodo a los asientos traseros. Esta idea sería reinterpretada después por varios modelos como el Opel Meriva, el Ford B-Max, el Toyota FJ-Cruiser o el BMW i3.

El MazdaMX-30 recupera esta idea y en principio podría parecer muy cómoda, pero luego la realidad es que no lo es tanto, en absoluto. Para empezar, este tipo de puertas añade mucho peso al coche. Al carecer de pilar central en su estructura, ésta debe reforzar mucho los marcos de la carrocería y, además, la puerta trasera también tiene que ser muy robusta, pues es la que hace de pilar central e integra, por ejemplo, el anclaje de los cinturones de las plazas delanteras. Por lo tanto, es casi una puerta blindada, pesa mucho y es muy gruesa.

Este grosor de la puerta hace que al abrirla nos estorbe mucho para entrar a unos asientos traseros que nos quedan muy atrás y a los que debemos acceder desde muy adelante. Esto nos obliga a que tengamos que abatir los asientos delanteros para entrar cómodos atrás. Es decir, al final tenemos que levantar a los de delante para entrar atrás, como si se tratase de un coupé de 2 puertas.

No cabe duda de que abrir las puertas del MX-30 es espectacular y la gente se para a mirarlo, pero también ve cómo nos contorsionamos para entrar en él.

Visto su principal seña de identidad en cuanto a diseño, el resto del MX-30 también tiene detalles muy llamativos . El frontal tiene la imagen de marca que ya conocemos, aunque la parrilla delantera es de menores dimensiones al no necesitar refrigeración para la mecánica como sus hermanos de combustión.

La vista trasera a mí me recuerda al BMW i8 por la forma en la que los montantes traseros tienen cierto relieve al enlazarse contra los pilotos. Por cierto, en ellos también encuentro inspiración en modelos de Ferrari, con esa forma cilíndrica tan peculiar.

El conjunto es muy atractivo y no cabe duda de que el Mazda MX-30 se sale de lo normal y hace girar cabezas a su paso . Además, la calidad de fabricación es excelente, con unos ajustes y acabados que se pueden medir sin complejos a modelos de BMW o Audi.

Al abrir las espectaculares puertas del Mazda MX-30 te encuentras con un interior muy acogedor en el que no hay florituras ni líneas estridentes , pero sí detalles cálidos. Por ejemplo, los tiradores de las puertas para cerrarlas tienen unas piezas de corcho natural que también están en la consola central. El corcho es un excelente aislante térmico y acústico, es natural 100% y a mí me gusta como queda, aunque esto depende del ojo de cada uno.

Los asientos delanteros son muy cómodos y tienen un diseño atractivo y unos tejidos de calidad que también contribuyen a esa sensación de estar como en casa.

La postura de conducción es muy buena y los mandos principales nos caen muy a mano y tienen buen tacto. La calidad de materiales es excelente, muy por encima de la que vemos en rivales como el VW ID.3 o el Mini Cooper SE.

El único material que me rechina un poco es el fieltro que cubre el tapizado del techo del MX-30 , que es más digno de una alfombrilla de maletero que del habitáculo de un coche de capricho como éste.

Las plazas traseras son poco espaciosas y, además, sentiremos cierta sensación de encierro por lo oscuras que son. Las ventanillas son fijas y de pequeñas dimensiones y, para colmo, los cristales son muy oscuros, así que en ellas viajamos en penumbra y con poco espacio para las piernas.

En cuanto al maletero, con 366 litros no está mal dentro de la categoría, pero tampoco es de los más espaciosos. Si necesitamos ampliar el espacio de carga podemos abatir los respaldos traseros, que dejan un suelo casi plano.

En resumen, el interior del Mazda MX-30 es muy acogedor y con buenos materiales , pero las plazas traseras no son cómodas.

Mazda tiene claro que el MX-30 es el segundo o tercer coche en una familia y que su precio está por encima de la barrera de los 30.000 euros (y eso que no pagamos una batería enorme), así que su equipamiento tiene que ser acorde con un modelo de capricho como éste .

En materia de seguridad no hay queja y el MX-30 monta un buen arsenal de ADAS (asistentes avanzados a la conducción) como la alerta de colisión con frenado de emergencia, asistente de mantenimiento en el carril, asistente de aparcamiento, etc. Estos elementos están bien pero también hay que reconocer que cada vez son más un estándar en todas las marcas y en modelos más económicos.

En cuanto a confort, el MX-30 dispone de un sistema de climatización que no me ha parecido suficientemente eficaz y que es un punto débil de los coches eléctricos. En la jornada de pruebas me llovió bastante y el climatizador no era capaz de mantener los cristales de las puertas desempañados .

Tenemos asientos con reglaje eléctrico, climatizador automático, volante de cuero (con un tacto excelente, por cierto), luces de cortesía... no falta nada de lo importante en este aspecto, aunque tampoco hay grandes lujos.

La conectividad es una asignatura pendiente en Mazda y en general en las marcas asiáticas. En parte estoy de acuerdo con ellos en que es un tema que genera más distracciones que ventajas. No es que los japoneses no tengan al alcance la tecnología, es que para ellos no es fundamental este campo en un coche, algo con lo que comulgo personalmente, pero no se trata de venderme coches a mí sino a la mayoría, y hay que reconocer que, igual que has elegido un SUV para hacer un coche eléctrico pese a ser el formato de vehículo menos eficiente y ecológico, pero es el que más demanda el público, los clientes hoy quieren conectividad, sobre todo los clientes de este tipo de coches.

Sí, tenemos Android Auto y Apple Car Play y podemos programar la climatización para que el coche esté a la temperatura perfecta cuando vayamos a salir de casa, pero faltan muchos gadgets que sí ofrecen sus rivales. Aquí los alemanes se llevan el gato al agua y casi todos ofrecen asistentes virtuales tipo Alexa como el MBUX de Mercedes o el que equipa el VW ID.3, aplicaciones para compartir el uso del vehículo compartiendo el permiso a través de una aplicación en el móvil, etc.

A la hora de conducir el Mazda MX-30 lo que más nos va a gustar es lo fácil que es y la cantidad de estrés que nos quita de encima en las ciudades.

Su radio de giro es muy bueno , las suspensiones son muy confortables y el aislamiento acústico es excelente. Es uno de los coches más silenciosos en los que se puede viajar. Es una pena que no sea posible desactivar el sonido artificial que le han puesto en el interior para que parezca que tenemos un motor deportivo. Puede que haya a quien le guste, pero personalmente me parece artificial y prefiero disfrutar del silencio tan confortable del MX-30 , es absurdo tener una máquina silenciosa y hacerla ruidosa artificialmente.

El tacto del coche es agradable, aunque no es como estamos acostumbrados a los Mazda, una especialista en lograr que el conductor se sienta el máximo protagonista. Es cómodo y muy fácil de conducir, pero no hay pasión en hacerlo. De todos modos, esto no me parece un defecto, para la mayoría de conductores lo importante es que sea fácil, seguro y cómodo, y lo es .

En carretera es suficientemente ágil y podremos hacer adelantamientos con seguridad, lo mismo que en autopista, donde sólo nos inquietará un poco la autonomía, pues a 120 km/h mantenidos apenas llegaremos a los 130 km .

Los consumos no me han parecido buenos para un coche que se quita de encima la mochila de las baterías enormes y cuyo motor es de potencia más bien modesta frente a la competencia. En ciudad el consumo medio ha sido de 17 kWh/100 km, cuando lo esperable seria moverse en el entorno de los 14 kWh/100 km. En su defensa debo aclarar que lo he probado en Vigo, una ciudad con importantes desniveles. Eso sí, gastaré más energía en subirlos, pero también recargaré más al bajar las cuestas, de modo que el neto no debería dispararse tanto como lo ha hecho realmente. Con este consumo la autonomía en ciudad se queda en los 200 km declarados .

En carretera, a cruceros entre 70 y 90 km/h el consumo ha sido de 18,5 kWh/100 km, lo que significa que agotaría las baterías de 35,5 kWh en apenas 190 km .

En autopista a 120 km/h el consumo ha sido de 26 kWh/100 km, lo que significa que apenas tendríamos una autonomía de 130 km .

Conviene destacar también que la prueba la realicé con una temperatura ambiente de 17 ºC, muy favorable para los consumos y autonomías. A temperaturas más invernales la autonomía se podría reducir todavía en otro 20% debido al consumo de batería para calentar el habitáculo.

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