Renault Vesta II, el futuro visto en el año 1987

Santiago de Garnica Cortezo

13/11/2021
Actualizado a las 00:39h.

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En el momento actual solo se habla de eléctricos o bien de modelos electrificados (que, por cierto, algunos responsables políticos confunden), como medio para reducir emisiones. Pero la batalla contra el consumo y las emisiones viene de lejos. En nuestra historia de hoy nos hemos ido casi treinta y cinco años atrás, a 1987 en un Reanult Vesta. Tras estas cinco letras se aparece el Véhicule Econome de Systemes et Technologies Avancées. El Vesta II, que es nuestro protagonista, era la culminación de los trabajos de Renault para el desafío propuesto en 1980, por el ministerio de industria francés, para realizar un coche con un consumo medio (90 y 120 km/h en carretera, y circulación urbana) con un consumo inferior a 3litros a 120 km/h.

Frente a propuestas como el Vera de Peugeot o el propio Eve de Renault, el Vesta no era un derivado de un modelo de serie sino un automóvil pensado, calculado, elaborado y fabricado desde cero con el objetivo de un mínimo consumo. Pero eso sí, había unos principios que respetar: debía ofrecer una habitabilidad igual a la del Renault 5, un comportamiento y unas prestaciones semejantes, y un nivel de seguridad igual o superior.

El Vesta II de 1987, que centra nuestra historia, es en realidad el noveno (PV9) de los prototipos construidos con este fin. Su aerodinámica carrocería estaba muy desarrollada hasta el punto de tener un Cx de 0,186 en un momento en que la cifra habitual era de 0,30. En la actualidad, la mayor parte de los coches se mueven entre el 0,25 y el 0,40, considerándose más eficiente cuanto menor sea el valor. El objetivo, siempre, es lograr la menor resistencia del aire al avance.

El diseño era tipo monocuerpo, con un parabrisas muy inclinado (57 grados). La forma de la carrocería, tipo gota de agua, se cortaba en la parte posterior. Y la altura del techo descendía hacia la trasera, que a su vez se estrechaba. Los parachoques estaban integrados y la parte inferior carenada. Otro elemento importante en la aerodinámica, la altura de la carrocería, era constante gracias a una suspensión neumática y, según se incrementaba la velocidad, se reducía la distancia libre al suelo. También se había optimizado el flujo de aire de refrigeración, pues ya se sabe que el aire necesario para alimentar y refrigerar un motor es siempre un factor que perjudica la aerodinámica. Además, tenía un sistema de trampillas móviles para que el motor alcanzase la temperatura óptima de la forma más rápida posible.

La reducción de peso era otro campo en el que se había trabajado de forma intensa. Esta se había obtenido por un cuidadoso estudio de los esfuerzos reales soportados por el conjunto de la estructura. Y cuando se habla de estructura, no hacemos solo referencia a la carrocería, pues el reparto de esfuerzos se hace, finalmente, a través de todos los elementos que conforman el automóvil, tanto carrocería como mecánicos.

El Vesta debía pesar, en principio, 520 kilos. De los 508 kilos del primer, el noveno había logrado quedar en 473 kilos. E incluso esta cura de adelgazamiento habría podido ser más radical pero no se quería incrementar el precio, ya alto de, de este prototipo. El suelo del coche, en fibra compuesta, era plano asegurando una perfecta continuidad del flujo de aire. Los cristales eran muy delgados y estaban pegados a la carrocería, contribuyendo así a la rigidez del conjunto. El capó delantero era de una delgada chapa, unida a una estructura de fibra, y el portón trasero estaba conformado por la luneta pegada en un marco de termoplástico.

Y también se había reducido el peso de los componentes mecánicos: el motor del Vesta II pesaba 6,55 kilos menos que el del tercer prototipo (PV3). En conjunto, con sus 473 kilos, el coche pesaba un 25% menos que un R5 de la época, que estaba en los 725 kilos. Para el motor se había optado por un compacto y ultraligero tres cilindros de 716 cc. Teniendo en cuenta la aerodinámica y el ajustado peso, con esta cilindrada y sus 27 CV se podían obtener prestaciones equivalentes a un R5 de 1108 cc, de 47 CV de potencia.

Todos los elementos del motor se habían optimizado para reducir el rozamiento. Curiosamente para la alimentación no se había optado por un sistema de inyección electrónica (en ese momento penalizaba el consumo urbano) sino por un carburador de doble cuerpo muy especial, que incluía un sistema de corte de alimentación en las deceleraciones. La bomba de agua que generalmente estaba movida por el propio motor del coche, en el Vesta II estaba accionada por un motor eléctrico. Un sistema electrónico controlaba la bomba de agua, o la entrada de aire, entre otros elementos, para que la temperatura del motor siempre estuviera en un nivel óptimo. Y también había un sistema de gestión eléctrica del alternador, un elemento de consumo notable en circulación urbana.

El resultado fue que se lograban consumos medios de 1,94 litros a los 100 kilómetros. En pruebas comparativas realizadas por periodistas especializados, con el Vesta II se obtuvieron consumos reales de 2,8 litros a los 100 kilómetros frente a los 5,85 litros de un R5 de 1108 cc y cambio de 5 marchas, que era, en ese momento, el modelo de consumo más bajo de Renault. Es decir que el coche de calle consumía dos veces más en las mismas condiciones. Y no se podía decir que este ahorro se lograba a costa de penalizar las prestaciones: aceleraban de forma prácticamente igual, y la velocidad máxima del Vesta II era de 138 km/h frente a 143 Km/h del R5.

En esta historia hay un elemento que, visto hoy, en 2021, choca de forma notable. Hablamos del peso, «el enemigo» como se dice tradicionalmente entre los ingenieros que trabajan en el mundo del automóvil. Un R5 de 1987 pesaba, como hemos visto, 725 kilos. Un Renault Clio E-TECH Híbrido de 140 CV, de 2021, pone la aguja de la báscula en los 1.313 kilos. Pero debemos entender que las exigencias que un automóvil actual ha de cumplir en seguridad tanto activa como pasiva, o de confort, entre otras, no son comparables a las que hacía frente un modelo de hace siete lustros. Y todos los elementos que conforman estos dos capítulos son kilos que se suman. Y, nos situamos en el otro lado de la balanza, ese Clio actual de 140 CV, frente al R5 de 47 CV, no solo ofrece más confort y seguridad, sino que su consumo homologado es 1,4 litros inferior.

En cualquier caso, este rápido viaje en un prototipo de hace casi 35 años, un Vesta II que adelantaba algunas de las soluciones de las que hoy disfrutamos, sirve para entender mejor las posibilidades que ofrece la ingeniería en cuanto a avances, y también el valor que tienen los prototipos, así como el tiempo que lleva la aplicación real de las soluciones que estos aportan. Una consideración esta que se debe tener en cuenta, sobre todo en un momento en que las decisiones políticas obligan a optar a los fabricantes, de forma bastante precipitada, por caminos que no son los preferidos por los ingenieros, ni tampoco la mejor solución.

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