Micheline: cuando Bibendum puso neumáticos al tren
Una noche en vela en un coche cama, puede llevar a una mente creativa por caminos o, mejor dicho, por vías inimaginables
Un día de 1929, los trabajadores de Michelin se ven sorprendidos por un extraño vehículo, poco habitual en las vías que utilizaban los trenes de su fábrica: un Renault 40 CV, con su muy larga carrocería cortada por detrás de los asientos delanteros, y un chasis alargado. Y todo montado en unas extrañas llantas equipadas con neumáticos.
El prototipo ha sido construido a mano por Marcel Michelin. Todo había empezado en un viaje en tren, intentando en vano dormir en un coche cama. El ruido de rodadura de la rueda de acero sobre el riel y las correspondientes sacudidas, habían hecho que la noche resultara muy larga. Y el empresario juró transformar radicalmente el ferrocarril.
La idea de Michelin es utilizar los neumáticos de los turismos de la época, neumáticos tan estrechos como los raíles, y montarlos sobre llantas provistas de un mentón guía circular que permita el guiado por una vía de ferrocarril. La idea es buena pero el gran problema es que un neumático no puede soportar tanto peso como una rueda de ferrocarril convencional: hay que multiplicar las ruedas para reducir la carga por neumático. Como máximo, en ese momento, un neumático acepta 700 kg, es decir, 1400 kg por eje: esto es irrisorio en comparación con la carga por eje de las ruedas de acero: los ejes ferroviarios clásicos aceptan de 20 a 23 toneladas en Europa, e incluso 32 toneladas en Estados Unidos.
Michelin es consciente de que el neumático puede aportar muchas ventajas a los viajes en tren pero que el material existente, los trenes convencionales, no pueden adaptarse a su uso. Así que hay que reinventar el tren, hay que crear un vehículo para circular sobre raíles que sea muy ligero. Se trabaja sobre varios prototipos desarrollados a partir de automóviles, pero será el llamado Nº5 el que marque un antes y un después. Ya no se trata de un automóvil transformado, sino que está concebido especialmente para el transporte de pasajeros y también, Marcel Michelin es consciente del valor de relaciones públicas, para demostraciones.
La exhibición del 'Número 5'
El Nº 5 utiliza el chasis de un Hispano Suiza, incluido su potente motor. Pero los pasajeros van en una ligera carlinga de avión (un Wibault type 280T) que descansa, de una parte, sobre el eje trasero del Hispano Suiza, y de otra sobre un tercer eje independiente situado en la parte posterior. Todo esto forma un conjunto rígido que se puede inscribir en curva por el juego lateral de los ejes.
El 10 de septiembre de 1931 Marcel Michelin invita a diez pasajeros, entre ellos André Citroën y su esposa Giorgina Bingen, Raoul Dautry, responsable de la red de ferrocarriles del estado, y algunos militares y periodistas, para hacer un viaje de pruebas entre Paris y Deauville, y retorno. El trayecto de ida se cubre en 2 horas y 14 minutos, y el de vuelta en 2 horas y 3 minutos. La velocidad media es de 107 km/h, con puntas de 130 km/h. El éxito técnico y mediático para los Michelin es extraordinario y toman la decisión no solo de fabricar neumáticos y llantas, sino también un nuevo tipo de tren automotor al que bautizan como «Micheline».
Pero ahora hay que convencer a los responsables de las redes ferroviarias, escépticos ante lo que consideran unos frágiles neumáticos y que, además, no pueden comunicarse con los circuitos de señalización de las vías, al contrario de las ruedas metálicas de los trenes convencionales.
Para fabricar Micheline, al sur de Clermont Ferrand, la cuna de la marca, se levanta la planta de Cataroux y un centro de pruebas en Sarlieve, con hangares y dos circuitos de vías.
El tipo 11 sale unos meses después del prototipo 5: Michelin adopta la anchura de un vehículo ferroviario, superior a la separación entre los raíles, al menos en la parte posterior pues, por última vez, la parte delantera aún conserva el aspecto de un automóvil. Y el incremento del peso exige una multiplicación de las ruedas, cuyo número aumentará progresivamente en las siguientes versiones.
En 1932 los trabajos han evolucionado de forma notable. Los tipos 14 a 17, marcan la segunda generación de las Micheline. Utilizan dos bojes de tres ejes y ofrece, en su carrocería totalmente cerrada, espacio para 36 pasajeros que pueden viajar confortablemente. El vehículo tiene una apariencia más «ferroviaria», con 14,28 metros de largo y la anchura propia de un tren, no la de un automóvil.
En 1934, es un nuevo salto adelante con los tipos 20, 21, y 22, de 56 plazas y que descansan sobre dos bojes de cuatro ejes. Esta serie de Micheline, como los tipos 14 a 17, cuenta con un curioso puesto de conducción sobre elevado que permite controlar la marcha en los dos sentidos. El motor, un Hispano Suiza de 12 cilindros en V, trasmite la fuerza a los dos ejes centrales de uno de los bojes. La frenada es como la de un automóvil, con tambores, pero con accionamiento por aire comprimido. Podían ir dos Micheline unidas, funcionando cada una de ellas con su motor (controlado por sus respectivos conductores) pero la frenada estaba confiada a la que marchaba en cabeza. Los esfuerzos de Michelin no se limitaron a desarrollar estos dos tipos de Micheline con 36 asientos y 56 asientos. Aún quedaba un objetivo por alcanzar: altísima velocidad para los servicios directos en las líneas principales y alta capacidad o, al menos, la capacidad máxima técnicamente posible. En 1936, Michelin presenta el tipo 23, con 96 asientos, y el tipo 33, con 106 asientos. En cuanto a motores, se utilizaron no solo de automóviles, como el ya citado Hispano Suiza, sino también de otras marcas, como Panhard, e incluso el tipo 136 estaba movido por un propulsor eléctrico.
En las colonias
En septiembre de 1938, estaban en funcionamiento 125 Micheline, tanto en Francia como en otros países. Entre estos cabe destacar los territorios bajo administración colonial francesa, como Indochina, la África Ecuatorial Francesa, o Madagascar. Precisamente en Madagascar jugarán un importante papel como medio de transporte cómodo y rápido. Para hacernos una idea, la línea que comunicaba Antanarivo (la capital de la isla) con el puerto de Toamasina, era cubierta en 14 horas por el más rápido de los trenes de vapor frente a 8 horas y 15 minutos que tardaba una Micheline. Su confort y dureza les permitieron prestar servicio hasta nada menos que 1980, cundo hubo que aparcarlas definitivamente por falta de los particulares «neumáticos-raíles» de Michelin y de otros recambios. Y es que la II Guerra Mundial, y el bombardeo de la planta de Cataroux, había supuesto el final de fabricación de estos auto trenes.
Volviendo a Madagascar, las Micheline fuera de servicio terminaron destruidas salvo dos que, con la ayuda de la marca (que volvió a fabricar los particulares neumáticos), han vuelto a prestar servicio. Un tercer autorail, un ZM154 construido en el año 1952 por Carel & Fouché (especialista en vagones de tren en acero inoxidable) sobre ruedas raíl Michelin y provisto de un motor diésel Panhard de 80 CV, sería llevado a Francia y restaurado para participar en exhibiciones. En este aspecto hay que señalar que además de los fabricados por Michelin, otras empresas desarrollaron autorailes con las ruedas creadas por la firma francesa, como la americana Budd Company.
Una historia de imaginación, de innovación que une tren y automóvil sobre unos neumáticos, una bella aventura de Bibendum.
Noticias relacionadas
