Jeff Guyton (Mazda): «Vender solo eléctricos quizás sea posible, pero no es lo más inteligente»
«En toda Europa dos tercios de la energía eléctrica procede de quemar combustibles fósiles», recuerda el presidente de Mazda Europa. El viraje premium que pretende la marca se asentará sobre el diseño, «nuestra seña de identidad», dice
En plena efervescencia por el automóvil eléctrico, Jeff Guyton y Mazda son dos notas discordantes. No porque no vayan a apostar por este tipo de automóviles –que la exigente regulación de emisiones prácticamente obliga a comercializar– ya que su primer eléctrico llegará en 2020. Sino porque aún creen en el potencial de los motores de combustión, cuya eficiencia, y por tanto, sus emisiones, aún tienen a su juicio un amplio margen de mejora. Entre medias, quieren consumar un viraje Premium que Mazda comenzó en 2012, con el CX-5, y que ahora se consolida con el nuevo Mazda3.
—¿Mazda quiere competir en el mercado Premium. ¿Qué ofrecerá para diferenciarse de otros fabricantes?
—En el espacio en el que nos queremos consolidar el diseño es muy importante. La gente se siente atraída por los coches por diseño, tecnología, lo que sea. No se puede vender un coche feo. El diseño es la diferenciación más importante de Mazda respecto a otras marcas. No digo que queramos ser Premium o no serlo. Queremos ser Mazda. Y ofrecemos lo que es Mazda.
—¿La nueva tecnología SkyactivX, que estrena el Mazda3, permitirá cumplir con los nuevos objetivos de emisiones? ¿Qué opina de ellos?
—Será un motor revolucionario (según Mazda ofrecerá las prestaciones de un gasolina con los consumos de un diésel) que nos posicionará del lado de la tecnología. Sobre los objetivos, mi opinión no es sobre reducir un 20, un 30, un 40% las emisiones de CO2. Sino que está mal la forma total en la que se miden las emisiones. No me refiero al ciclo de medición, sino al consumo de energía well to wheel (del tanque a la rueda). No miremos solo el tubo de escape. En Europa dos tercios de la energía eléctrica proviene de la quema de combustibles fósiles. Por lo que usar un vehículo eléctrico no produce realmente 0 emisiones de CO2. Pero en muchos países la carga impositiva sugiere que así es. Si lo que queremos es emitir menos gases, no deberíamos pensar de esa manera. Deberíamos contar todo el proceso.
—Pero hay países, como por ejemplo España, que ya tienen planes para prohibir los coches de combustión. ¿Podrán los fabricantes vender solo coches eléctricos en 2040?
—¿Es posible? Quizás. ¿Es inteligente? ¡No! Por varios motivos. Primero, por el impacto del CO2 en la producción de electricidad. El segundo aspecto es que la producción de baterías crea otro tipo de impactos medioambientales. Hablamos de 16 millones de coches al año en la Unión Europea, y entre 60 y 80 millones en todo el mundo. Crear ese número de baterías es una locura. No hay recursos, y tampoco sería rentable ni para los fabricantes ni para los compradores. Alguien tendrá que pagar por ello. Si hubiera un gran salto en la tecnología de las baterías, o en la infraestructura de recarga, o en ambas cosas a la vez, toda la situación comercial cambiaría. Pero ahora mismo, no lo estamos viendo.
—¿Qué futuro le aguarda a la tecnología diésel en Europa?
—Es realmente triste. Como compañía creemos en el diésel. Hay mercados para el diésel, particularmente en los vehículos de grandes dimensiones, para quienes necesiten remolcar peso o para aquellos que recorran grandes distancias. Desde el punto de vista del comprador es desafortunado que el comportamiento de algunos individuos, o de algunas compañías, haya creado una impresión negativa de la tecnología. Incluso a nivel de legislación, ya que los estándares de emisiones de los diésel y de los gasolina son prácticamente idénticos en Euro6. Me refiero a las emisiones de Nox. Los diesel actuales son igual de limpios. La gente debería confiar en la tecnología, pero la percepción es realmente negativa ahora mismo.
—Dado el incremento de las ventas de la gama SUV... ¿Hay planes para fabricar en Europa?
—No. Para ello necesitaríamos un volumen mucho mayor, en algunos modelos muy específicos, que permitiera justificar esa decisión.
—¿Dónde ve a Mazda en el futuro?
—Actualmente supone un 2% de la cuota de mercado en Europa. Estaría encantado de que fuera un 3. Tenemos una posición moderada, vamos a crecer, pero no estamos persiguiendo volúmenes específicos de ventas. Lo que queremos seducir es a los clientes que amen conducir.
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