WLTP
El consumo homologado se acercará más a la realidad a partir de mañana
Los vehículos se medirán en condiciones reales, y no solo en laboratorio, tras detectarse diferencias de hasta el 40%
Si no le cuadran las cifras de consumo de carburante que obtiene con su coche con las que figuraban en la publicidad, no se apure: no es el único. La diferencia entre los datos que los fabricantes ofrecen como referencia, bajo la denominación NEDC (New European Driving Cycle, Nuevo Ciclo Europeo de Conducción), y las que de verdad se obtienen en carretera, se han incrementado tanto desde 2001 que han dejado de ser una referencia eficaz. Por ello, mañana -1 de septiembre- comenzará a aplicarse en los vehículos un nuevo sistema llamado WLTP (Procedimiento mundial armonizado de testeo de vehículos ligeros, por sus siglas en inglés), que ofrecerá resultados mucho más realistas del gasto de carburante y de las emisiones contaminantes.
El NEDC, que data de los años 80, evalúa los vehículos en unas condiciones ideales que se alejan del uso cotidiano. La velocidad media de la prueba es de 34 kilómetros por hora, y se efectúa durante solo 11 kilómetros. El nuevo procedimiento, que convivirá con el NEDC hasta 2019, elevará la media hasta los 46,5 por hora. También se duplicará la distancia de la prueba, hasta los 23,25 kilómetros, con aceleraciones y deceleraciones más representativas, y paradas más cortas.
« El NEDC se basa en un perfil teórico de conducción , mientras que el WLTP utiliza datos de conducción reales recopilados en distintas carreteras de todo el mundo», explican desde la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA. Según esta asociación, que representa en Bruselas a la industria europea del motor, este sistema había quedado «desfasado» en los últimos años debido a las mejoras técnicas y los cambios en el modo de conducir. Además, la forma de efectuar el control, que se realiza íntegramente en laboratorio, ha permitido también la proliferación de todo tipo de trampas. Según la European Federation for Transport and Enviroment, T&E, una ONG que agrupa a más de 50 organizaciones que defienden un transporte más ecológico, la brecha entre los resultados obtenidos en las pruebas de homologación y las reales se disparó desde el 9% en 2001 hasta el 42% en 2015, y algunas marcas y modelos superan el 50%. Esta variación supone, de media, que los europeos desembolsen en carburante 549 euros más al año de lo que se gastarían si las mediciones fuesen reales. El WLTP combatirá esta brecha combinando las pruebas en condiciones controladas con test en situaciones reales, conocidos como RDE, lo que dificultará los trucos que los fabricantes utilizan durante los test de homologación, como el uso de neumáticos desgastados para reducir el agarre, el uso de marchas excesivamente largas o tapar cualquier hendidura del vehículo para reducir al máximo su coeficiente aerodinámico. Para efectuar estas mediciones, los técnicos usarán un sistema portátil de medida de emisiones y conducirán a altas y medias velocidades por autovías, carreteras rurales y ciudades.
La prueba, que se extenderá a Estados Unidos y al resto del mundo en un futuro, se aplicará a los modelos de nueva concepción que se comercialicen en la Unión Europea a partir de este viernes, y a todos los vehículos a partir de septiembre de 2018. No obstante, habrá un período de transición hasta 2019 en el que los fabricantes podrán continuar vendiendo el stock de vehículos evaluados bajo el NEDC.
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La brecha no desaparecerá
Además de para ajustar los consumos a la realidad, el nuevo sistema será también uno de los puntales del plan de la Unión Europea para reducir las emisiones de CO2 un 49% en 2021 respecto a 1995. Ambas variables, consumo y emisiones, están íntimamente ligadas, y basta con multiplicar el carburante consumido cada 100 por el factor de emisión (diferente según el tipo de combustible) para obtener las emisiones de CO2. De ahí la importancia de medirlas con precisión. Sin embargo, tanto la industria como T&E coinciden en asegurar que el WLTP seguirá sin dar datos totalmente realistas. Los primeros argumentan que es imposible cubrir la forma de conducir de miles de millones de conductores, así como estimar con total fidelidad las condiciones climáticas. T&E, por su parte, cree que esto solo explicaría una desviación de entre el 10 y el 15% , pero estima que ésta volverá a crecer, hasta el 23% en 2021 -fundamentalmente por la falta de pruebas adecuadas para vehículos híbridos enchufables-, y al 31% en 2025, cuando los fabricantes «hayan aprendido a explotar las flexibilidades del nuevo sistema».
