La relación taxi-VTC en el mundo: de la restrictiva Italia a la flexibilidad de México y Portugal

Francia: Separación entre taxi y VTC

La explotación comercial de los vehículos de turismo con conductor (VTC) está c ondicionada en Francia . Los VTC deben tener menos de seis años, cuatro puertas, con 4 a 9 plazas y motores de una potencia igual o superior a los 84 kw. Además no pueden aceptar clientes si no justifican una reserva previa, y sin especificar un tiempo mínimo de espera. La reserva debe poder probarse con datos básicos como el nombre y dirección de la empresa con la que trabaja el vehículo; los datos personales del clientes así como con la fecha de la reserva. El precio de este tipo de vehículos es libre.

Los taxis, por el contrario, deben respetar tarifas establecidas (por ejemplo, de 30 a 39 euros la hora, en París, más de 2 a 4 euros por «bandera»), aunque tienen el «monopolio» de aceptar clientes en la calle, sin reserva previa.

Cada VTC debe exponer en un lugar visible una viñeta roja indentificadora y ser titulares de un permiso de conducir B, válido desde tres años. y presentarse a un examen de aptitud. Los conductores condenados por ciertos delitos no pueden ejercer y, en general, un VTC no puede aparcar en estaciones o aeropuertos, si no justifican que están esperando a un cliente que hizo su reserva con anterioridad. JUAN PEDRO QUIÑONERO.

Italia: VTC solo para vehículos de lujo

El lobby del taxi es de los más poderosos en Italia y, con gran dureza en sus batallas, se ha impuesto contra el servicio popular de las VTC, aunque en Roma y Milán se ha mantenido en los automóviles de lujo o alto nivel. 

La presencia de las VTC en Italia se inició a comienzos del 2013, con la llegada de Uber, que ha tenido una vida muy complicada, con grandes batallas con los taxistas. En el 2015, a raíz de una sentencia de un tribunal de Milán, se prohibió en toda Italia el llamado UberPop , el servicio más popular, por considerarlo «competencia desleal».  Pero se han mantenido las categorías de alto nivel o lujo: Uber Black, Lux y Van circulan en las calles de Milán y Roma. Las batallas y polémicas contra esta oferta continuaron.    

Las principales asociaciones de consumidores se han mostrado siempre a favor de las VTC: « Es impensable que un país moderno pueda ser privado de sistemas innovadores como Uber, que responden a exigencias de mercado y aprovechan las nuevas posibilidades introducidas por la tecnología», afirma Codacons, la principal asociación de consumidores. Una opinión compartida cada día más por alcaldes y dirigentes políticos.

Como ejemplo muy significativo de lo anterior, el vicepresidente y ministro del interior, Matteo Salvini, hombre fuerte del gobierno: En el 2015, cuando se prohibió la categoría popular de las VTC, Salvini manifestó que era «una bella noticia, porque las VTC hacen competencia desleal» .  Sin embargo, el propio Matteo Salvini, líder de la Liga, se muestra ahora abierto a las VTC, hasta el punto de prometer hace escasamente un mes, una revisión de toda la normativa de transportes . De igual modo, sus socios del Movimiento Cinco estrellas también han ido variando su posición. En este sentido, han apuntado hacia la posibilidad de una apertura si bien reducida.

Desde diciembre en Turín se ha puesto en «Uber Taxi» , categoría que está siendo ya experimentada en otras 5 ciudades europeas. La multinacional de Silicon Valley ha tendido la mano a los taxistas, permitiendo aprovecharse de la tecnología de la aplicación. Para los usuarios, la utilización de Uber Taxi es similar a la aplicación tradicional de las VTC: Aprovechando la geolocalización, la app busca el taxista más próximo y  hace una estimación del horario de llegada y duración del trayecto, pudiendo pagar con la app mediante tarjeta de crédito.

Por otra parte, , también se está experimentando desde hace meses con una prometedora fórmula: «We Taxi». Se trata de una aplicación creada por el Politécnico turinés. Se llama al taxi con la aplicación, se ve el trayecto y se obtiene un precio, que será respetado independientemente de las condiciones del tráfico. ÁNGEL GÓMEZ FUENTES .

Alemania: competencia de los länder

La regulación de los VTC en Alemania es una competencia que recae completamente en los Bundesländer , los estados federados, que otorgan la licencia, pero una sentencia de la Audiencia Territorial de Fráncfort de 2016 los equipara en gran medida a los taxis. En Berlín y Munich, por ejemplo, pueden operar, pero el conductor tiene que acreditar previamente una licencia de transporte de pasajeros y haber aprobado exámenes de salud y de conducción . Las plataformas de conductores privados suelen limitar la cantidad de trayectos que puede hacer cada conductor.

No hay publicado un registro de VTC, pero según datos de la Asociación de Categoría de Vehículos con Conductor de 2018, en Berlín, operan unos 8.000 taxis y al menos 1.000 UberTAXI , además de los aportados por otras plataformas como Taxify. Desde 2014, operan en todo el país Uber y la mencionada Taxify, aunque no en todas las ciudades. Por ejemplo, Uber solo lo hace en Munich y la capital. ROSALÍA SÁNCHEZ.

Portugal: la «Ley Uber» legaliza las VTC

La guerra entre los taxis y los VTC trajo de cabeza al Gobierno de Portugal, cuyo debate sobre qué solución tomar estuvo varios años en el Parlamento. Sin embargo, al contrario que en España, en el país vecino terminó llegándose a una solución.

Fue el pasado 1 de agosto, en medio de las fuertes protestas que realizaban los taxistas en España, cuando el presidente de la República de Portugal, Marcelo Rebelo de Sousa, promulgó la conocida como «Ley Uber» , la cual reconocía la legalidad de las plataformas Uber, Cabify y Taxify (operativa en el país vecino, aunque no en España).

El veto inicial quedó superado después de una serie de modificaciones, como la obligatoriedad de que los VTC desembolsen un 5% al Estado luso por cada trayecto .

Esto fue un jarro de agua fría para los taxistas, que no tardaron en organizarse para movilizarse. Así, en septiembre tomaron Lisboa y Oporto como protesta, aunque la «Ley Uber» acabó entrando en vigor en noviembre. FRANCISCO CHACÓN.

Rusia: sin regulación

Rusia no dispone todavía de una regulación que delimite los ámbitos en el servicio del taxi y los VTC. Según Alexéi Smirnov, vicepresidente del Sindicato Interregional de Transporte de Rusia, la última legislación que regula el servicio del taxi y los vehículos con conductor del tipo Uber se remonta a enero de 2012. Exige la obtención de una licencia , pero no distingue entre taxi tradicional y VTC. La competencias en esta materia y en todo lo relativo a la concesión de los permisos de explotación están en manos de los municipios.

Se da además la circunstancia de que l a corrupción invalida las tarifas de las licencias , no muy elevadas, ya que al final el tener la posibilidad de explotar un automóvil con fines comerciales o toda una flotilla depende de arbitrio de uno u otro funcionario.

Smirnov señalaba en un reciente artículo que Uber, Yandex-Taxi o Gett están en condiciones de ofrecer mejores precios «por la sobreexplotación de sus empleados y lo poco que les pagan». A su juicio, «ello va en detrimento de la seguridad y comodidad del usuario», ya que trabajan muchas horas seguidas y en ocasiones «no tienen ni tiempo para mantener el coche limpio».

Un Uber, un Yandex-Taxi o un taxi normal se puede reservar mediante la correspondiente aplicación y n o hay límites mínimos de tiempo para ninguno de ellos. Todos pueden además utilizar las paradas de taxi, tanto en la ciudad como en aeropuertos o grandes centros comerciales. El Parlamento ruso lleva tiempo planeando una normativa general para todo el país, pero no termina de abordarla. Según Smirnov, «tendrá que suceder un accidente grave con los VTC para que se regule por fin este sector».

El responsable sindical se queja también de que «cada vez son menos los taxistas individuales y más los empresarios que no conocen este negocio , aunque tienen buenos contactos en la Administración y adquieren flotas enteras de automóviles, con una mayor tendencia hacia la monopolización». RAFAEL. M. MAÑUECO.

México: normativa según municipios

Ciudad de México se convirtió en 2015 en la primera ciudad latinoamericana que reguló los servicios de transporte ofrecidos por plataformas como Uber y Cabify . Uber, la primera del sector, empezó a operar en agosto de 2013 en la capital mexicana, donde viven más de 23 millones de personas. La llegada de Uber a Ciudad de México genero multitudinarias protestas de taxistas que calificaban de «ilegal» a la aplicación que permite contratar a un servicio de chofer privado. No obstante, la alcaldía terminó regulando la actividad de Uber en julio 2015.

Según el acuerdo suscrito entonces, las plataformas de transporte deben de pagar un 1,5% de cada viaje a la alcaldía , además de realizar un desembolso de 4.617 pesos (212,35 euros) por utilizar su servicio de geolocalización, otro pago anual de 1,599 pesos (73,5 euros) para obtener un permiso de transporte privado de pasajeros y un seguro que cubra a todos los ocupantes del vehículo. Asimismo, el valor del coche tiene que ser mínimo de 200.000 pesos (9.197,45 euros) y tener aire acondicionado y airbag.

La legislación para estas aplicaciones varía dependiendo de cada estado o municipio. Mientras que en Ciudad de México se necesitan los requisitos anteriores, otros municipios como Cancún les prohibieron operar durante todo 2018 . Sin embargo, Uber volverá a Cancún en 2019 después de que un juez federal suspendiera una ley local que les prohibía funcionar en la ciudad.

Estos servicios de transporte gozaron de una gran acogida en México . Debido a la alta inseguridad en el país, plataformas como Uber y Cabify se presentan como una opción excelente frente a los taxis gracias a su servicio de geolocalización. Según cifras de Uber, en México hay más de 8 millones de usuarios que son atendidos por 250.000 conductores en las 44 ciudades donde tiene presencia. ADRIÁN ESPALLARGAS.

China: Taxistas a destajo en los VTC

En China, donde los taxistas trabajan a destajo para grandes compañías, han proliferado los servicios de VTC (Vehículos de Turismo con Conductor) a través de aplicaciones para teléfonos móviles. La principal es Didi Chuxing , que en 2017 llevó a 450 millones de pasajeros de 400 ciudades en casi 7.500 millones de viajes. Dicha aplicación es tan potente que absorbió a la división china de Uber en 2016 y es la más usada por los chinos. Pero en los últimos tiempos se ha encontrado con la competencia de otra aplicación, Meituan , que empezó como portal de entrega de comida a domicilio y reserva de cines y restaurantes.

En virtud de la ley china, todos los conductores de estas aplicaciones deben obtener un permiso y estar registrados para su correspondiente supervisión. Como no podía ser de otra manera en un régimen autoritario como el chino, que corta de raíz cualquier movilización callejera que altere el orden social, no ha habido protestas de los taxistas contra dichas aplicaciones y sus conductores. Además, los taxis están incluidos en los servicios de las aplicaciones , que ofrecen varios tipos de vehículos privados con conductor a distintos precios según su nivel de lujo. Mientras los taxis ofrecen la carrera más barata, los utilitarios se sitúan en la escala intermedia y las limusinas en el escalafón superior.

Otro factor para desactivar a los taxistas es su propia debilidad laboral , ya que trabajan para grandes compañías a las que cada día deben entregar unos 300 yuanes (39 euros). A partir de esa cifra, el resto que ganen es íntegro para ellos, pero deben pagar la gasolina y los daños de accidentes. Tan duras condiciones obligan a muchos a trabajar más de doce horas y hasta dormir en el taxi. PABLO. M. DÍEZ