Las fusiones y adquisiciones en el sector del motor, una constante a lo largo de la historia

En las últimas décadas los fabricantes de automóviles se han lanzado a una carrera de fusiones, adquisiciones y alianzas estratégicas para paliar los efectos nocivos de un sector hipercompetitivo. De hecho muchas veces se conciben como una herramienta indispensable para racionalizar gastos o adecuar sus productos a los mercados emergentes.

Nissan anunció ayer que se dispone a desembolsar cerca de 237.000 millones de yenes (1.913,4 millones de euros al cambio actual) para adquirir un 34% del capital de Mitsubishi, equivalente a 506,6 millones de acciones de nueva emisión de la marca de los tres rombos. De esta manera, Nissan rebasará a Mitsubishi Heavy Industries y Mitsubishi Corporation como mayor accionista.

Esta operación que se produce en el contexto de la alianza estratégica que mantiene las compañías niponas desde hace cinco años.

Pero esta no es la única. Desde 1966 se han producido más de medio centenar de fusiones y millares de alianzas de distinto signo entre las firmas. El mercado europeo es un fiel reflejo de esa amalgama: las marcas más vendidas pertenecen a grupos que a lo largo de la historia se han visto inmersos en alguna de estas operaciones.

Así, Volkswagen, la firma que más vehículos vende en el Viejo Continente, es, por ejemplo, fruto de una vieja colaboración, desde su nacimiento, con el que hoy es uno de sus principales accionistas, Porsche, se fue expandiendo progresivamente con adquisiciones como la española Seat, cuyo control adquirió a principios de los años 90. La compañía alemana intentó también firmar una alianza, tumbada posteriormente por la Cámara de Comercio Internacional del Tribunal Internacional de Arbitraje, con Suzuki, por la que este último abría la puerta a la germana a Japón, el Sudeste asiático e India. El acuerdo concluyó por la petición de la nipona de que se pusiera fin a dicho pacto porque, argumentaba, se violaron los términos establecidos en el contrato (principalmente, el acceso a la tecnología).

PSA, grupo nacido en los años 70 de la adquisición de Citroën por parte de Peugeot, tuvo también una experiencia fallida a finales de esa década con la compra de Chrysler Europe, que se encontraba en bancarrota, acuerdo que dio pie años después a los míticos modelos Talbot. Más recientemente, en 2012, PSA anunció una alianza con General Motors. Dicho acuerdo, aunque GM abandonó el capital del consorcio PSA en 2013 con la venta de un 7% de sus acciones, aún sigue vigente, lo que se traduce en que está previsto que la planta de la norteamericana en Figueruelas (Zaragoza) produzca un monovolumen de una de las marcas de PSA. Posteriormente, firmó un pacto con la china Dongfeng para ganar terreno en el mercado asiático.

Otro reciente caso es el del grupo italo-estadounidense Fiat Chrysler, surgido tras la entrada en concurso de acreedores de esta última firma en 2009. Todo parece indicar que el grupo presidido por se encamina a una nueva «megaoperación». Así lo ha explicado Sergio Marchionne, su consejero delegado, quien cuantifica en entre 2.500 y 4.500 millones de euros los ahorros anuales que se obtendrían gracias a una potencial fusión.