Reportaje
Últimos kilómetros del Tren del Norte de Córdoba
La línea Córdoba-Almorchón, última de las cinco que llegó a haber en el Guadiato y Los Pedroches, se quedará sin tráfico tras un siglo y medio de vida
El ferrocarril fue el vehículo que difundió la revolución industrial. Gracias a los trenes y locomotoras, el carbón, materias primas, productos manufacturados y pasajeros podían recorrer distancias impensables hasta mediados del siglo XIX . Fue el motor del progreso y las localidades que contaban con estación de trenes experimentaron un gran desarrollo. Así ocurrió en el norte de la provincia de Córdoba , donde el ferrocarril permitió dar salida al carbón y otros minerales de la rica cuenca minera del Guadiato , que se esperaban como una bendición en las fábricas de Madrid, los altos hornos de Málaga o en la industria catalana. Hoy aquellas líneas están a punto de extinguirse; lo harán cuando pase el último tren con carbón de Puertollano hasta la central térmica de Puente Nuevo, que cierra el año que viene.
Tan importantes eran las minas de Belmez y Peñarroya que el ferrocarril estuvo a punto de entrar en Andalucía por el Guadiato en vez de por Despeñaperros . Así lo cuenta en la amplia monografía «150 años del ferrocarril en Belmez» -de la que proceden todas las imágenes de este reportaje- el estudioso José Torquemada . La primera locomotora llegó a la mina La Terrible el 17 de diciembre de 1867, aunque no se inauguró oficialmente hasta meses más tarde, el 1 de abril de 1868. Era la línea Almorchón-Belmez , que permitió abastecer de carbón barato a Madrid desde el Guadiato, la cuenca minera más cercana a la capital -Asturias quedaba demasiado lejos y en Puertollano aún no se había descubierto-.
Quedaba, sin embargo, conectar Belmez con Córdoba y, más allá, con Málaga. Ferdinand de Lesseps estaba a punto de terminar el Canal de Suez (se abrió en 1869) y los empresarios de la Costa del Sol querían vender el carbón cordobés barato a todos los barcos que se esperaba que cruzaran por el Mar de Alborán hacia Egipto . Era necesario, también, para los altos hornos, que por entonces no estaban en el País Vasco sino en Málaga. «La línea desde Belmez hacia el sur fue posible por el capital malagueño . Allí se llegó a producir el 90 por ciento del hierro colado de España», recuerda Torquemada.
Complicaciones técnicas
Sin embargo, ese tramo era mucho más complicado que el que discurría hacia el norte. Había que salvar ríos y barrancos en una zona agreste con malas comunicaciones. Las obras se realizaron por tramos y finalmente, el 5 de septiembre de 1873 , Córdoba dispuso de la ansiada conexión ferroviaria con Belmez y, desde allí, hasta Extremadura y Madrid por Almorchón . De las dificultades del terreno dan idea los tiempos para recorrer menos de 70 kilómetros en tren: casi cinco horas en el convoy mixto y seis en el de mercancías.
Esa, la Córdoba-Almorchón , es la única línea férrea del norte de la provincia que aún pervive, y Adif se ha comprometido a mantenerla en condiciones operativas aunque no circulen trenes. Pero hubo un tiempo en que las comarcas del Guadiato y Los Pedroches disfrutaron de una tupida red de ferrocarriles similar, por extensión y estaciones, la red actual de Cercanías de Sevilla.
Hasta 45 estaciones había en el Guadiato y Los Pedroches en el siglo XIX y principios del XX, contando ramales que llegaban directamente a las minas. En el eje Oeste-Este, el tren entraba desde Extremadura por La Coronada, pedanía de Fuente Obejuna, y salía por Conquista hacia Puertollano y más allá. El tramo Sur-Norte conectaba Córdoba capital con Valsequillo y salía por Almorchón hacia Madrid . Todas las líneas se unían entre Peñarroya y Belmez.
La época dorada del ferrocarril del Norte de Córdoba llegaría en los años 20, explica Torquemada. Durante la Primera Guerra Mundial , la fundición de plomo de Peñarroya era la mayor de Europa, y de allí salía todo tipo de armamento y munición para los aliados, pese a la neutralidad de España en el conflicto. En esa época «se amplió lo que ya existía, se compraron vagones y se instalaron nuevas fábricas. La Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (de capital galo, propietaria de minas y ferrocarriles) multiplicó por tres su tamaño por suministrar armamento al Ejército francés», aclara Torquemada.
Los trenes también llevaban pasajeros , pero «el gran negocio fue el mineral. Los ingresos por viajeros eran secundarios, o se mantenía el servicio para tener subvenciones », explica el estudioso del ferrocarril. De hecho, muchos de los pasajes eran gratuitos, como ocurría con los mineros. Hasta 3.000 viajeros transportaban cada día las líneas del Norte de Córdoba, una cifra similar a la que mueven en la actualidad los trenes entre Córdoba y Rabanales.
La ruina de la industria minera supuso también el c ierre del ferrocarril y sus numerosas estaciones, la mayoría de ellas ya abandonadas. A principios de los 70 circularon los últimos trenes con pasajeros, lo que conllevó «un grave problema porque muchos pueblos quedaron incomunicados , no tanto del Guadiato como de Los Pedroches», dice Torquemada. Fue el caso de Conquista, que quedó prácticamente aislada del resto del mundo.
Con suerte, todas aquellas infraestructuras terminarán siendo una vía verde , como ya ocurrió con el Tren del Aceite de la Campiña y la Subbética, un proyecto que aún no está acabado en el Guadiato y Los Pedroches. Ese es el futuro que queda para el Tren del Norte.
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