La crisis se va a los puertos

La empresa multinacional Maersk derivará un 25 por ciento del trasiego de contenedores que actualmente discurre por la terminal de Algeciras hacia el vecino puerto marroquí de Tánger Med donde las tasas son ínfimas y los salarios también. Lo curioso es que la Junta de Andalucía y el Gobierno español colaboraran, en su día, en obras complementarias para dotar de cierta infraestructura a un puerto que iba a terminar por hacerle la competencia al suyo. Hicieron bien, a pesar de lo que pudiera pensarse. Por varios motivos: en primer lugar, no nos interesa tener un vecino pobre; y, en segundo lugar, si no lo hubiera hecho nuestro país, hubiéramos perdido posiciones en un mercado emergente como es el de nuestra orilla sur. A veces, lo razonable resulta difícilmente explicable. ¿Qué hubiera ocurrido si tras el traslado de la terminal de Sea-Land o de la Trasatlántica de Cádiz a Algeciras, el puerto de la capital hubiera establecido una línea complementaria al de la otra bahía de la provincia, generando una sinergia que les hubiera beneficiado a ambos? Quizá, a estas alturas de la película, Cádiz se hubiera posicionado antes y mejor en el tráfico de cruceros e incluso tendría mayores líneas de negocio en sus muelles. En aquel entonces, primó la miopía: las inversiones que se realizaron para forzar un calado artificial en el Bajo de la Cabezuela quizá hubieran podido aprovecharse por unir antes y mejor a los dos grandes puertos provinciales, tanto por carretera como por ferrocarril. Esta misma semana, se volvía a abrir al tráfico la línea férrea entre Algeciras y Ronda, interrumpida durante más de seis meses al objeto de adecuarla al tráfico de trenes de mayor velocidad, aunque no sea posible canalizar el AVE a través de dicho corredor montañoso. Cuando dicho proyecto de mejora concluya, Algeciras y Madrid estarán a poco más de tres horas de viaje, cuando ahora dura más de cinco. Dicha reducción en la duración del trayecto, que no sólo beneficiará a los viajeros sino a las mercancías, hará posible un viejo sueño del puerto algecireño, esto es, el de situar a Madrid en el hinterland inmediato de dicho recinto portuario, conectando al tráfico de contenedores de forma rápida con las grandes redes de distribución europea. Eso es lo que no tiene Tánger: un mercado al que dirigirse. Tánger Med, sus tarifas y sus salarios, pueden crear competencia como intercambiador de contenedores en las líneas marítimas que cruzan el Estrecho, pero no sirven como lanzaderas terrestres. ¿Qué hubiera ocurrido si, en el pasado, Cádiz y Algeciras en lugar de competir entre sí hubieran presionado para que se ejecutara la conexión ferroviaria que, en 1991, ya tenía diseñada Renfe, entre Algeciras y San Fernando? De haberse ejecutado entonces, el puerto de Algeciras habría podido echarle una pata al de Rotterdam en el liderazgo europeo. ¿No podremos nunca recobrar aquella posibilidad? Los estibadores de Algeciras y la multinacional coreana Hanjin Shipping acaban de firmar un acuerdo que pone fin a la crisis vivida en dicho puerto cuando los portuarios se negaban a aceptar que la nueva terminal utilizara grúas semiautomáticas que reducirían a la mitad el número de manos, esto es, de los componentes de las cuadrillas. La tecnología suele imponerse a la razón. Cuando los jornaleros andaluces -lean el libro 'Diego Cañamero Valle, el hombre con los pies en la tierra', que Joaquín Recio acaba de publicar en Atrapasueños-se encadenaban a las máquinas para evitar que fueran sustituidos por ellas en distintas tareas del campo, el malogrado Miguel Manaute, que fuera consejero de Agricultura y Pesca, acuñó una frase proverbial: «Tendremos algodón con máquinas o no tendremos algodón», vaticinó. Los estibadores tendrán que buscar nuevas líneas de negociación porque no parece viable que las multinacionales vayan a negarse ahora a utilizar técnicas que les permitan ahorrar mano de obra. El mundo de los muelles es puñetero: revisen 'La ley del silencio', del chivato Elia Kazan. Es un mundo endogámico y hasta cierto punto privilegiado respecto a otros gremios. Pero lo que no parece lógico es que las multinacionales amenacen con trasladarse a otros puertos, cada vez que la estiba de Algeciras se pone farruca. Por cierto, que los sindicatos con representación en el sector de la estiba (Coordinadora, UGT, CC OO, CIG, ELA y LAB) han presentado un preaviso de huelga, a partir del 11 de mayo, para paralizar los puertos españoles con el fin de forzar la retirada de las modificaciones del régimen de estiba contenidas en la tramitación del Proyecto de Ley de Puertos. De llevarse a efecto, ¿volverían a amenazarles con quitarnos ese caramelo de la boca? En el pasado, Sealand y Maersk solían contestar a las huelgas con que iban a marcharse al puerto francés de Fos. La multinacional Hanjin ha hecho otro tanto con Tánger Med y hasta el Gobierno andaluz alertó de que estaba en riesgo una inversión de 200 millones de euros que creará, al parecer, 2.500 puestos de trabajo en los tiempos que corren. Sin embargo, ¿sería ese un buen negocio para los coreanos y para la dirección de Total Terminal International Algeciras (TTIA), la filial española de la naviera asiática que ha decidido radicarse en dicho puerto? Probablemente, no. Si fuera negocio, se habrían establecido en Tánger-Med porque a las multinacionales sólo le interesan los números y los del puerto marroquí le serían más favorables. Es bueno que mimemos a los inversores, claro. Pero tampoco sería moco de pavo evitar los monocultivos, como el de la industria naval en la Bahía de Cádiz. ¿Qué ocurrirá cuando, si todo va bien en el mundo, Tánger Med tenga un mercado detrás la que dirigirse? Probablemente, bajarían los TEUS de Algeciras. Así que dado que sería bueno para todos que la economía marroquí creciera, tendríamos que ir buscando un plan B para cuando ello ocurra. Por cierto, nota a pie de página: la comisión de Peticiones del Parlamento Europeo volverá a estudiar la alta mortalidad por cáncer en la Bahía de Algeciras, a fin de actualizar lo antes posible un estudio epidemiológico. Y es que según estudios realizados por la Universidad Pompeu Fabra, el índice de mortalidad de los habitantes de Gibraltar y el Campo de Gibraltar es elevado y su esperanza de vida es menor que en otras zonas de España. La culpa no sería de los contenedores sino, según dicen, de la industria pesada y una contaminación transfronteriza.