Entrevista
José María Riaño (Anesdor): «El etiquetado medioambiental hace visible lo mucho que las motos han evolucionado»
El secretario general de la patronal de las dos ruedas considera que la medida podría servir de referencia de cara a la «necesaria» actualización de la fiscalidad del sector
El pasado 4 de abril, la DGT la Dirección General de Tráfico comenzó a clasificar el parque de motocicletas y ciclomotores en función de su potencial contaminante, como hizo meses atrás con el resto de vehículos, cumpliendo así una de las medidas del Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera (Plan Aire) encomendada a la Dirección General de Tráfico. La medida se tomó en colaboración con Anesdor, la patronal de las dos ruedas, cuyo secretario general, José María Riaño, desgrana las principales claves.
-¿Qué valoración hace Anesdor de las nuevas etiquetas ECO de las motos?
La valoración es muy positiva. Ya se había hecho un etiquetado de los coches, y nosotros no queríamos que la moto quedara relegada a un segundo plano. Era muy lógico que se hiciera. Más aún teniendo en cuenta que la moto en general es un medio eficiente, pero no son iguales las motos antiguas que las nuevas. La antigüedad es de 15,6 años. Distinguir las más contaminantes de las más eficientes nos parecía positivo. Nosotros hemos participado con la DGT desde un inicio en la definición de todas estas etiquetas.
Hay que tener en cuenta una cuestión de principio en este sistema. El principio que plantea la DGT es distinguir, dentro del parque de vehículos en España, el 50% más eficiente del menos eficiente. Primero se separó el 50% más eficiente de los coches. En motos se ha hecho lo mismo. El corte es en Euro2.
Lo importante es que se entiendan bien esas etiquetas. Un coche de la etiqueta C no puede decirse que sea equivalente a una moto de etiqueta C. En España ya se etiquetaron los electrodomésticos, y se usan las mismas para todos los electrodomésticos. Pero una lavadora de etiqueta A no gasta lo mismo que un frigorífico a con la etiqueta A.
Desde que se inició la reducción de emisiones en la industria de la moto se han reducido más de un 90%. En este sentido distinguir las motos más eficientes de las menos era muy interesante. Cuando los ayuntamientos en picos de contaminación empiecen a usar estas etiquetas de las motos habrá que esperar que no las hagan equivalentes a las de los coches, porque una moto es más eficiente que el coche porque, por ejemplo, recorta en un 50% el tiempo de los recorridos.
-¿Está Anesdor en conversación con los Ayuntamientos para ver cómo se materializará su aplicación?
Si, desde el mismo momento que se aprobó se lo estamos explicando a los Ayuntamientos. Hoy por hoy las restricciones en Madrid ni siquiera son por etiquetas, son por matrículas, pero está en previsión que cambien esos criterios.
¿Por que es recomendable que los propietarios de motocicletas la soliciten? De momento no son obligatorias
Es recomendable en zonas especialmente donde las etiquetas les puedan aportar ventajas, como acceder a determinadas zonas. Ahí estará el interés del usuario para hacerla visible y acceder a esas ventajas. Se puede adquirir en cualquier oficina de Correos por cinco euros.
-¿Qué diferencias hay respecto a las que utilizan los automóviles?
Cabe recordar que las etapas Euro de coches y motos son distintas. Las etiquetas utilizan los mismos distintivos, con pequeñas diferencias, como el tamaño.. Pero el código de colores es el mismo. Pero como en los electrodomésticos no significan que sean iguales. En las motos hay cuatro niveles de etiquetas: Cero (vehículos eléctricos, hidrógeno, de cero emisiones…), ECO (para aquellos vehículos que incorporan alguna tecnología medioambientalmente favorable, como los híbridos, que en el caso de las motos son pocos por problemas de espacio), C (vehículos Euro 3 y Euro 4) y B (Euro dos). Las motos y ciclomotores anteriores quedan sin etiquetar.
-¿El objetivo principal es restringir las más contaminantes?¿Supondrán una reactivación de las ventas de motos de baja cilindrada, al sacar de la circulación las motos más viejas, que pasaban de mano en mano por poco dinero en zonas urbanas?
Reactivar las ventas no es el objetivo, sino que el consumidor empiece a distinguir que no es lo mismo una moto de hace 10 años que una actual, ni en emisiones, ni en dispositivos de seguridad… es interesante visibilizar las diferencias, además de hacer una distinción técnica para atacar los picos de contaminación. Pero el objetivo no es la renovación del parque, aunque hay una imperiosa necesidad de renovar el parque de automóviles en España. Porque como decía antes la edad media era 15,6 años.
Para renovar el parque son necesarias otro tipo de medidas, como la reforma de la fiscalidad, que si tendría una incidencia que necesitamos.
-¿Pueden ser el punto de partida para una nueva fiscalidad para las dos ruedas?
Queda como sistema de referencia, pero iría más allá. Hay cuatro impuestos o tasas que gravan la compra de un vehículo. Esta fiscalidad está concentrada en los vehículos nuevos y descargada en los antiguos. Nosotros lo que proponemos, y se comparte con Anfac, es la necesidad de modificar estos impuestos. Hay un criterio que viene de Europa de ligar la fiscalidad a criterios medioambientales, y las etiquetas serían una referencia para ver el potencial contaminante de los vehículos. La reforma fiscal va más allá. Es necesario suprimir el impuesto de matriculación, anacrónico en nuestro entorno europeo. Y distribuir en función del impuesto de circulación en función del potencial contaminante de los vehículos.
-¿Se apoya lo suficiente a la moto como alternativa ecológica para moverse por las grandes ciudades?
- En algunos casos sí que se está apoyando, en otros casos no tanto. Intervienen diferentes niveles de la administración, desde Europa a los ayuntamientos. En general en las grandes capitales españolas si hay medidas que reconocen las ventajas de la moto. Desde Anesdor fomentamos un plan de la moto, y muchas de esas medidas ya están siendo aplicadas. En el caso de madrid, hay zonas APR con tráfico restringido donde la moto si puede circular, la moto está exenta del pago del SER, se están implementando zonas de parada avanzada en los semáforos, parking de motos, aunque las plazas de moto tienen que crecer mucho… Al igual que ocurre en Barcelona. Los usuarios lo están reconociendo. El parque de motos está creciendo más y más. La moto es un medio de transporte muy económico, los consumos y el mantenimiento resultan muy económicos, lo que es algo que aprecia el usuario… permite reducir los tiempos de desplazamiento un 50%, minimiza el problema del aparcamiento...
-¿Se ha superado ya la crisis en el sector de las dos ruedas, como prueba la vuelta del salón Vive la Moto y que lo visitaran más de 41.000 personas?
La crisis está superada, ya de que llevamos tres años de crecimiento del mercado. Obviamente la situación ahora es diferente a cuando se llegaban a matricular 400.000 unidades. Ahora estamos alrededor de 170.000 entre motos y ciclomotores. Aún distamos de un tamaño que consideramos como el objetivo de sostenibilidad para un país como España, que serían del entorno de 250.000 unidades. En este sentido el mercado evolucionará, estamos en un momento disruptivo de la movilidad, están evolucionando los propios vehículos… Están apareciendo figuras por debajo del ciclomotor, como las bicis, los ciclos asistidos… Las dos ruedas jugarán un papel mucho más importante en le futuro.
-¿Están suficientemente reguladas estas nuevas figuras, por ejemplo, las bicicletas eléctricas?
Son novedosas y hay aspectos regulados y otros aún por definir. Es sobre todo en el ámbito de la circulación donde todavía falta por desarrollar regulación más específica. Es un fenómeno natural, estos vehículos aún son un mercado incipiente, cuando se vayan generalizando se irá normalizando la situación.
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