Skyactiv-X, el motor de gasolina ultraeficiente de Mazda, a prueba
Promete los consumos de un diésel gracias a una novedosa tecnología exclusiva. Lo testamos durante dos semanas en los modelos Mazda3 y Mazda CX-30
En un tiempo en el que la mayoría de los grandes avances en materia de propulsión se centran, obligadamente - Bruselas manda - en el desarrollo de diversas formas de electrificación, Mazda apuesta fuerte por dar una nueva vuelta de tuerca a los motores de combustión con su novedoso propulsor de gasolina Skyactiv-X.
A la marca japonesa, conocida por mantener vivo el motor rotativo mientras muchos le daban por muerto, le gusta ser un verso suelto. Cuando la mayoría de fabricantes apostaban por los propulsores turboalimentados, la enseña de Hiroshima prefirió seguir mejorando los atmosféricos. Cuando algunos planean dar carpetazo al diesel, ellos prometen una nueva generación, mucho más eficiente, para finales de 2020 o principios de 2021. Y aunque recientemente han presentado un coche eléctrico, el MX-30, este se basa en la premisa del «rightsizing», esto es, una autonomía contenida, de entorno a 200 kilómetros. El objetivco es mantener bajo control los costes y las emisiones, ya que ambos factores están vinculados de forma directa con el tamaño de la batería.
El Skyactiv-X es el ejemplo perfecto de ese espíritu diferencial. Se trata de un motor gasolina de dos litros que rinde sobre el banco 181CV -a 6.000 rpm-, pero capaz de reducir un 30% el consumo respecto al anterior motor Skyactiv-G de 165CV. En definitiva, promete el rendimiento de un motor de gasolina con la eficiencia de un diésel, una cuadratura del círculo posible gracias a un desarrollo tecnológico exclusivo de Mazda, que denomina SPCCI, encendido por compresión controlado por chispa ( Spark Controlled Compression Ignition , en inglés), que permite al motor funcionar con una mezcla muy pobre en combustible (de dos a tres veces más pobre de lo que sería usual).
Mazda ha equipado el nuevo Skyactiv-X como tope de gama de sus dos modelos más recientes, el nuevo Mazda3 ( prueba ) y su flamante versión todocamino, el CX-30 ( prueba ). Hemos conducido ambos durante un período de una semana cada uno, con una distancia recorrida total cercana a los 1.000 kilómetros. Gran parte de ellos, en autovía y carreteras secundarias. En ambos casos, con tracción delantera -también está disponible con tracción total i-Activ- y cambio manual de seis velocidades (igualmente se puede optar por automática de seis velocidades)
En todas las circunstancias, el Skyactiv-X ha demostrado una eficiencia extraordinaria, con datos combinados muy cercanos a sus valores de homologación WLTP. La nueva normativa, mucho más exigente que el anterior NEDC, arroja un valor combinado de 5,4 litros a los 100 kilómetros, una cifra reseñable para un propulsor de sus cifras. En nuestros diferentes trayectos, la media en ciclo mixto ha oscilado entre los 5,5 litros y los 5,8 litros con el Mazda3 , siendo algo superior, unos 0,3 ó 0,5 litros más con el CX-30.
Medido siempre con el ordenador de abordo de los coches, el consumo medio en recorridos urbanos con tráfico muy denso ha rondado los 7,3 litros a los 100 kilómetros; mientras que en tramos de autovía a velocidad constante de 120 kilómetros por hora hemos logrado alcanzar medias en algunos recorridos -en concreto, desde Segovia a Madrid- de 4,5 litros a los cien kilómetros, con el climatizador a 23.5 grados. En ciudad ayuda mucho el sistema de hibridación ligera M Hybrid de 24V. Gracias a una pequeña batería permite aprovechar parte de la energía cinética para desconectar, en determinadas circunstancias, el motor de combustión, ahorrar energía y lucir la etiqueta ECO sobre el parabrisas.
Su comportamiento, muy lineal y progresivo, es el propio de un motor atmosférico, y resulta agradable y natural . No es ruidoso, más bien al contrario, resulta muy silencioso, y en ningún momento se percibe el paso de SPCCI a combustión convencional. Que nadie espere, eso sí, la «patada» de un motor turbo de potencia equivalente. Eso no implica que el brio no esté ahí. De hecho, resulta bastante flexible, y aunque da lo mejor de sí a partir de las 2.000 rpm, la respuesta necesaria casi siempre esta ahí.
Basta con jugar con el cambio para obtenerla en situaciones de mucha necesidad, por ejemplo, al adelantar en una cuesta pronunciada -apenas en dos ó tres ocasiones he necesitado reducir de sexta a cuarta-. No obstante, una advertencia: si la exigencia es mucha, se pierde la mayor ventaja del propulsor, que funciona como un motor convencional cuando las cargas son muy altas -además de en los arranques en frío y las fases iniciales de calentamiento-. Salvo en estas circunstancias, que suponen aproximadamente el 20% de la conducción, o menos, el SPCCI actúa, convirtiendo al Skyactiv-X en un prodigio de eficiencia.
