Batalla en Sevilla por el control del comercio con Islas Canarias

El Puerto de Sevilla adoptará mañana una decisión que marcará su destino para las próximas tres décadas y, de paso, determinará qué empresas controlarán el tráfico comercial con las Islas Canarias. El enclave hispalense, cuyo principal atractivo es su papel como enlace entre el archipiélago y la Península, ha decidido entregar en concesión a un solo operador la gestión de todo el movimiento de contenedores dentro de sus instalaciones.

Se han presentado dos ofertas y, cada una de ellas, representa un modelo de desarrollo portuario distinto, ya que se están enfrentando dos grandes navieras (la alianza Boluda-OPDR, con intereses en otros muchos puertos europeos) contra una alianza de empresas que se dedica casi exclusivamente a las labores de estiba (la unión entre Termisur y Terminales Marítimas de Sevilla-TMS, que, de hecho, operan en la actualidad el 90% de los contenedores del puerto hispalense).

En este momento el puerto mueve cada año un tráfico de 1,3 millones de toneladas con las Islas Canarias. De este volumen, prácticamente el 60% se debe a OPDR y Boluda, mientras que el resto se lo reparten otras compañías (como Transmediterránea y Alisios). Existe una tendencia generalizada en numerosas ciudades costeras que consiste en elegir a un líder del sector marítimo para que impulse el desarrollo del puerto. Al igual que ha hecho Algeciras con la naviera sueca Maersk y la coreana Hanjin, algunas fuentes del sector estiman que Sevilla podría salir beneficiada si dos grandes navieras tienen una base de operaciones consolidada en el puerto y centralizan así una parte importante de su actividad en la capital andaluza. Boluda ya tiene una terminal en Las Palmas en la que presta servicio casi en exclusiva a OPDR y ahora lograría una posición de privilegio gestionando la terminal de Sevilla en alianza también con OPDR (que pertenece a la francesa CMA, uno de los tres gigantes mundiales del negocio naviero).

Sin embargo, consolidar a un gran líder en un puerto como el de Sevilla tiene inconvenientes. De la misma forma que reforzar la posición de dominio de dos grandes navieras podría elevar el tráfico al potenciar la actividad local de ambas compañías, también tiene aparejado el riesgo de que otras navieras decidan desviar su actividad a otros enclaves, como Huelva y Cádiz, que ya están realizando, de hecho, fuertes inversiones en nuevas infraestructuras para atraer tráfico de contenedores. Tal es el argumento de quienes defienden una opción más neutral como la que representarían Termisur y Terminales Marítimas de Sevilla. Estas dos firmas tienen actividad en Sevilla desde hace 30 años y también poseen los medios para asumir la concesión. Las fuentes del sector que defienden esta segunda opción estiman que Sevilla, a diferencia de Algeciras (un punto estratégico para el tráfico mundial de contenedores) o Barcelona (con múltiples conexiones en el Mediterráneo), depende en gran medida de un solo destino (Islas Canarias). En este contexto, el operador debe ofrecer «un servicio de calidad en igualdad de condiciones para todos». Estos candidatos también estarían interesados en elevar el tráfico pero generando competencia entre navieras y «reforzando también el papel de Sevilla como vía de salida de los productos andaluces».

La Autoridad Portuaria podría haber elegido una opción intermedia, al segregar la gestión en dos terminales distintas, cediendo una a OPDR-Boluda y otra a estibadores independientes que atrajeran tráfico de otras empresas. Sin embargo, ha optado por un modelo de gestión única. En este momento está estudiando las ofertas técnicas de ambos grupos, que supone la mitad de la puntuación para la adjudicación de la concesión. Para ello se analizan factores como las tarifas máximas ofertadas, el volumen de tráfico garantizado, la experiencia en el sector o el número de navieras que le apoyan. La otra mitad de la puntuación saldrá de la oferta económica que se abrirá mañana en sesión pública. A partir de ahí, la Autoridad Portuaria adoptará una decisión que determinará el futuro del puerto para los próximos treinta años de historia.