Vendée Globe
¿Por qué los límites al sur en la navegación por los mares Australes?
Se impuso tras la Vendée Globe de 1996-1997 por vuelco de tres IMOCA y desaparición de un participante. Con las imágenes satelitales de CLS la dirección de regata modifica la ZEA
La edición de la Vendée Globe en 1996-1997 marcó un punto de inflexión en la seguridad de la flota participantes y sobre la responsabilidad civil que debe asumir la organización de la regata. Desde la primera edición en 1989-1990 siempre hubo un número importante de abandonos durante la vuelta al mundo a vela en solitario, sin escalas ni ayuda externa; en esa primera edición de los 13 que partieron 6 no finalizaron, en el caso de Guy Bernandin por dolor de muelas. En 1992-1993 solo finalizó el 47% de la flota, Bertran de Borc se cortó su lengua la cual cosió, y Nigel Burgess desapareció en el golfo de Vizcaya durante la primera noche de regata.
En 1996-1997 de los 15 OPEN 60 que zarparon solo cruzó la línea de llegada el 40%. Hubo tres vuelcos, el primero fue Raphaël Dinelli el 25 de diciembre de 1996, estuvo 36 horas sobre la cubierta de su barco con la temperatura del agua 3 grados, que fue rescatado por Pete Goss después de dos días ciñendo por el océano Índico. El 5 de enero de 1997 los barcos de Thierry Dubois y Tony Bullimore volcaron cuando ambos se encontraban a 1.300 millas del sur de Australia con mar arbolada y vientos de 65 a 70 nudos. Thierry Dubois tuvo la suerte que su barco se adrizó y fue avistado por un avión de la armada australiana que le lanzó una balsa salvavidas mientras esperaba la llegada de la fragata Adelaida, la misma que recuperó con vida a Tony Bullimore que estuvo en el interior de su barco con la quilla al sol durante cuatro días - al británico le salvo que se encerrase en uno de los compartimentos estancos del barco mientras esperaba el rescate-. Y el peor día fue el 7 de enero de 1997 con la desaparición de Gerry Roufs, su último mensaje desde a bordo fue: “Las olas ya no son olas, son tan altas como los Alpes” .
La complejidad de los rescates y la pérdida de un participante durante la tercera edición de la Vendée Globe fue determinante para la implantación de los límites al sur a la flota durante la regata en la zona Austral; y no menos importante la “llamada al orden” por parte de la Armada de Australia a la Vendée Globe sobre el coste de la operación de los salvamentos, para ellos un buque militar como una fragata no está para esos menesteres. Ya en su momento la Armada francesa avisó a los organizadores de regatas transoceánicas más de lo mismo durante la navegación por el golfo de Vizcaya, de hecho, ahora es habitual que se retrasen las salidas o aplacen.
El recorrido de la Vendée Globe ha ido evolucionando a lo largo de los años, ya que durante la primera regata (1989), no había más marcas de recorrido que dejar los tres cabos (Good Hope, Leeuwin, Horn) a babor. Luego, en 1992 y 1996, sólo la isla Heard (en el sudeste del archipiélago Kerguelen) fue la marca de rumbo que se dejó a estribor. El conocimiento del hielo a la deriva de la Antártida se limitaba entonces a los cuadernos de bitácora de los exploradores y las tripulaciones que habían participado en la Whitbread (regata vuelta al mundo con tripulación y en cuatro etapas), los pocos barcos de pesca en el Océano Índico y los pocos buques de carga que rodeaban el Cabo de Hornos.
"A partir de 1997 se habló de imponer puntos de paso para evitar que los navegantes solitarios se acercaran demasiado a la Antártida, ya que cuanto más al sur navegue el barco cerca del Polo, menos rumbo tomará para rodear el Cabo de Hornos. En efecto, después de 1996, tres vuelcos en el Océano Índico y la desaparición de Gerry Roufs en el Pacífico en relación con trayectorias cada vez más meridionales como la del VDH en 1992, donde se encontró rodeado de hielos en el paralelo 64°S, incitaron a los organizadores a evitar los excesos”, indica Jacques Caraës, director de la Vendée Globe Race.
Aparecen las “puertas de hielos”. Rápidamente, se optó por las "puertas de hielo" para dejar a los patrones un cierto margen de maniobra: de hecho, en la misma latitud, el navegante solitario tenía que pasar por un segmento de esta "puerta" al menos una vez, cuya longitud variaba según las zonas de 400 a más de 800 millas. Esto permitió a los competidores, que a veces estaban a varios miles de millas de distancia, elegir el punto de paso a través de esta "puerta" de acuerdo con las condiciones meteorológicas del momento. El número de "puertas" ha variado en las últimas ediciones, pasando de cinco en 2004 a ocho en 2012, situándose éstas en torno a los 40°S en el Atlántico Sur, alrededor de 45°S en el Océano Índico y alrededor de 55°S en el Pacífico antes del Cabo de Hornos (56°S).
"Eso no impidió que Sébastien Josse golpeara a un «gruñón» en el Pacífico en 2004 a bordo de «VMI». Pero a lo largo de los años, la compañía CLS ha sido capaz de recopilar información dedicada a la posición y el seguimiento de los icebergs en el Océano Austral. Nuestro conocimiento de la deriva del hielo ha progresado significativamente y ahora podemos identificar el hielo a la deriva de menos de 500 metros de extensión” .
Pero el problema no es los icebergs a la deriva, sino los bloques de hielo de varias toneladas que se desprenden de los icebergs conocidos como «gruñones» por su ruido característico.
Hoy en día, gracias a las imágenes satelitales y a la colaboración de CLS (Collecte Localisation Satellites, una filial del CNES), la Dirección de Regata puede establecer una ruta que tenga en cuenta estos peligros flotantes en el Océano Austral. Las explicaciones de Jacques Caraës...
Con el fin de simplificar la comprensión de las trayectorias de los navegantes en solitario y volver a un recorrido más sencillo, desde la octava edición surgió la idea de sustituir las "Puertas de Hielo" por una "Zona de Exclusión Antártica" (ZEA) inspirada en otras dos regatas oceánicas (Volvo Ocean Race y Barcelona World Race) que habían aplicado esta regla. Según explicaciones de Jacques Caraës: “… los navegantes se habían expresado a favor de esta innovación.
En esta edición, la ZEA pasa cerca de la Isla de Gough (Atlántico a 40°S y 10°W), se eleva sobre las islas Marion, Prince Edward y Crozet, y luego se curva hacia el sur de las islas Kerguelen hasta alrededor de 50°S. Después de eso, tenemos que respetar los puntos de la AMSA que se definen con los servicios de seguridad marítima de Australia para no estar a más de 1.000 millas de un punto de intervención de rescate. Y el "muro de hielo" desciende entonces hacia el Cabo de Hornos a unos 60°S. Pero no es una línea continua: hay un punto cada 5° de longitud, más o menos al Norte según los datos que tenemos sobre el hielo a la deriva. Antes de la partida, establecimos claramente esta zona prohibida según la última información proporcionada por CLS”.
Sí en algún momento la Dirección de Regata notase una subida o bajada de los hielos, estos puntos se desplazarán más o menos al Norte o al Sur. Información que transmiten a los patrones, como el caso cuando CLS constató la presencia de hielo a la deriva hasta el archipiélago de Crozet...: “Luego, la ZEA fue "bajada" dos veces después de la "meseta" del AMSA entre el Cabo Leeuwin y Nueva Zelanda, y antes del punto Nemo en el Pacífico; resultando que la longitud del recorrido actual es ahora de 24.410,89 millas”.
Jacques Caraës reconoce que no todos los patrones IMOCA estaban a favor de esta Zona de Exclusión Antártica: “… hubo que aplicar sanciones a los que desgraciadamente rompieran este "muro de hielo"... Así que a los navegantes en solitario de la Vendée Globe se les ha dado la posibilidad de volver a este punto o más al oeste para reparar su error. En caso contrario, la penalización definida por el Jurado Internacional puede variar de 24 horas a la descalificación. Lo mismo ocurre con el DST (Dispositivo de Separación del Tráfico Marítimo) frente al Cabo Finisterre y cerca de las Canarias, así como con una franja a lo largo de Mauritania donde se han avistado piratas”.
Durante la celebración de una competición, sea cual sea y donde sea, desde hace años las administraciones públicas obligan a los organizadores a contratar un seguro de Responsabilidad Civil. En las regatas también es habitual, aunque siga apareciendo la famosa coletilla en el anuncio y las instrucciones de regata: “Es de la exclusiva responsabilidad de un barco decidir si participa en una prueba o continúa en regata” (Regla Fundamental 4, DECISIÓN DE REGATEAR, de la Parte 1 del RRV); digamos que este pase de pelota a los participantes es confuso y transgrede lo jurídico. Y en el caso de la Vendée Globe la organización la RR.CC. lo tiene totalmente asumido, al igual que el cumplir la estricta normativa del AMSA (Seguridad Marítima de Australia y Nueva Zelanda) entre el Cabo Leeuwin y Nueva Zelanda.
