El Gobierno se replantea la liberalización del AVE con más de un operador privadoLa operadora pública fía a la alta velocidad su recuperación

El escenario parecía diseñado hace semanas, con una histórica liberalización del ferrocarril de pasajeros en España que se centraría en la alta velocidad e iría por etapas. En la primera, que se pondrá en marcha antes de que concluya este mes si el Ministerio de Fomento no varía sus planes, se incluía la apertura a la competencia de un único corredor -el que va de Madrid a Levante- y para un solo operador privado -la sociedad Veloi Rail de la familia Lara, Continental (vinculada a ACS) y la compañía de autobuses Alsa son las favoritas, aunque hay más-, aunque no se haría efectiva hasta otoño o incluso finales de año.

Pero, como en los viajes, también aquí puede haber cambios sobre la marcha. Y es que en el seno del Gobierno ha ganado enteros en las últimas fechas la posibilidad de permitir que más de un operador privado entre a competir desde un principio con Renfe. No olvidemos que la liberalización del ferrocarril no sólo está en manos de Fomento; los departamentos de Economía y de Hacienda, e incluso la oficina económica de Moncloa, también han tratado de hacer valer sus criterios.

A la hora de realizar ese replanteamiento del proyecto original de Fomento -que, por ahora, se mantiene- se han tenido en cuenta varios criterios, según fuentes del Ejecutivo. En primer lugar, las críticas de las empresas, que han denunciado que la operadora pública seguirá jugando «con las cartas marcadas», en la medida que continuará recibiendo subvenciones -aunque menores a las de años anteriores por imposición de la Comisión Europea- y tendrá un papel preponderante en el alquiler del material. Para esto último, no obstante, se permitirían otras alianzas privadas, como la que estudian Acciona y Bombardier.

A través de una de sus cuatro filiales, Renfe ha puesto en alquiler hasta 51 trenes -entre ellos, 19 AVE y otros 12 convoyes de ancho variable (que sirven tanto para el trazado convencional como para el de alta velocidad)- y 1.173 vagones. Aunque aún no se han concretado los precios, se habla de al menos un millón por cada AVE al año.

La última palabra la tendrá Fomento, que a su vez no debería alejarse mucho del criterio que marque la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) si no quiere tener problemas posteriores con Bruselas, que ya ha demandado una mayor transparencia en el rendimiento de cuentas de Renfe.

La CNMC vigila

El regulador del mercado sigue de cerca todo el proceso liberalizador y en un primer informe ya advirtió en enero de que se podía «generar una ventaja competitiva para el operador dominante (Renfe)» si no se modificaba el proyecto. También temía que con algunas restricciones se pudiera «estar impidiendo la entrada de nuevos operadores al mercado y limitando los beneficios derivados».

Esta es la otra gran cuestión que está valorando el Gobierno para sopesar si, en esta primera fase de la apertura del ferrocarril de pasajeros que se aproxima, entra más de un operador privado. Conocidas son ya las severas críticas que recibió la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, iniciada en 2005 y que ha resultado casi un fiasco. Renfe monopoliza aún más del 85% del mercado -muy por encima del nivel medio en la UE- y Fomento no quiere que se repita el error.

Otros puntos a tener en cuenta son la cuantía de los cánones que se impondrán a cada operador por usar las vías y la asignación de los surcos (las franjas horarias en que circulara cada uno), donde está por ver si habrá ventajas para la operadora pública. En ambos casos dependerán de ADIF, el ente público que administra las infraestructuras ferroviarias, salvo que Fomento cambie de criterio. Renfe pagó 502 millones en 2013 por el primer concepto, tras una fuerte subida del 37% que el gestor de la red achacó al fuerte coste de sus obras -de enero a abril esa factura se ha triplicado con creces hasta los 1.388 millones de euros-.

En teoría, con la liberalización esa suma deberá reducirse, sobre todo para los operadores privados, en la medida que su uso de la red resulte mucho menor. Lo cierto es que según datos de ADIF, la infraestructura de alta velocidad sólo está ocupada a día de hoy en un 30%, de manera que habría claro margen para la competencia. Fomento, además, prevé que el AVE duplique su volumen de pasajeros de aquí a 2018 y supere incluso los 50 millones anuales.

Renfe no quiere que haya más de un operador privado compitiendo con ella en una primera fase -hasta 2019, al menos, la UE no obliga a abrir ese mercado-. Alega que eso sería «suficiente» para cubrir la demanda actual, y también sería «más eficiente» que si entran más actores. La principal razón de sus recelos, no obstante, es económica. La compañía perdió 'sólo' 620.000 euros en 2013 gracias a duplicar las ganancias de su filial de viajeros (57,6 millones) por el tirón del AVE. De hecho, de enero a abril había mejorado un 7% sus ingresos (378 millones) gracias a la alta velocidad.