«Por una vez, Cádiz se adelanta 15 años a una necesidad imperiosa, al colapso»

Todos los dirigentes políticos, de rango mayor o menor, de responsabilidad nacional, regional o local, tienen el afán secreto de quedar en la memoria. Dejar algo que les trascienda. Un monumento, una ley, un logro, un avance, mucho antes un armisticio, una victoria bélica que lleve directamente su nombre, que se asocie inmediatamente con su rostro. Ese símbolo, a escala local y reciente, es el segundo puente. El viaducto conocido por el orden temporal de su construcción representa el mandato ininterrumpido de Teófila Martínez Sáiz (Santander, 5 de enero de 1948) desde 1995. Encarna sus 20 años en la Alcaldía, para lo bueno y lo malo, para detractores y partidarios. Tan es así que los primeros lo miran con recelo, mientras los últimos le dedican admiración.

Megalomanía o majestuosidad, derroche o inversión esencial, avance fundamental o capricho. En cualquier caso, es una obra gigantesca, de proporciones llamativas, que excede la escala estatal y se compara con los mayores de Europa y el mundo. Se supone que está llamado a garantizar la accesibilidad de Cádiz durante todo el siglo XXI y fue un empeño de 20 años, una idea con más de 30, que la excalcaldesa vivió en primera persona. Estos días se vive el primer aniversario de su entrada en funcionamiento y su principal impulsora pasa revista a un trozo de la historia contemporánea de Cádiz en el que tuvo papel protagonista.

-Confiese ¿cuánto le dolió no ser alcaldesa el día de la inauguración después de 20 años esperando el momento?

-Nada, no me dolió nada.

-Cuesta creerlo...

-Pues no me dolió nada. Nada de dolor. Estaba feliz de verlo terminado, feliz con el impulso final, y el inicial, de un gobierno del PP. Si no se encarga el proyecto en 2003, luego, con la crisis, no hubiera arrancado después. Nada de dolor. Lo que siento es agradecimiento infinito hacia los gaditanos que durante cinco elecciones consecutivas me otorgaron una mayoría suficiente para poder pelear por ese proyecto. Me siento afortunada por la confianza que me dieron durante el tiempo suficiente para poder luchar por esos proyectos. Qué gaditano entendería Cádiz sin el soterramiento, sin el segundo puente. No lo he hecho yo. He peleado por ese puente. Eso sí. No quiero ponerme ninguna medalla. No es mi estilo pero no pueden negarme que he peleado.

-Pero ese puente es su gran obra, su legado, una fijación, es lo que más se recordará de su mandato, algo así como un empeño personal, propio...

-No lo veo como ‘mi’ puente. No. Es la consecuencia de una lucha, de una aspiración de una parte muy importante de los gaditanos que quisieron hacer realidad una propuesta electoral del PP en 1995. Los programas electorales se hacen para cumplirlos. En aquel entonces creía que la ciudad tenía que conseguir tres cosas...

-¿La primera?

-Era rehabilitar el casco histórico para dignificar la vida de las personas que vivian en él. Esas casas formaban una forma fundamental de vida en la ciudad que había que recuperar. Mucha gente se había ido fuera de la ciudad. Era importante que se viera el centro como atractivo para vivir. Pero lo importante era luchar contra la infravienda, por la dignidad de los vecinos, era política social. El casco histórico era una joya que por entonces había que pulir, recuperar espacios que eran patrimonio de Defensa, por ejemplo... Era una prioridad, quizás la más sentida.

- ¿La segunda?

-Integrar la ciudad, agruparla. Por entonces, la ciudad de Cádiz estaba formada por tres ciudades: casco antiguo; margen derecho de la vía del tren y margen izquierdo de la vía del tren. En aquel momento, todos los partidos, otros ayuntamientos, muchos de Iberoamérica, estábamos obsesionados con integrar las ciudades. En los años 80, los cascos históricos se fueron quedando vacíos. Miles de familias se iban a vivir fuera, a barrios y urbanizaciones. Cuando cerraban los comercios, los cascos antiguos eran territorio de nadie. No estaban vividos, no se cuidaban tanto. Cádiz no tenía ese problema en el centro, tenía otros muy graves como la infravivienda, pero en Extramuros sí existía esa fuga de habitantes, ese desorden, porque estaba totalmente dividido por una barrera insalvable. El soterramiendo de la vía y la avenida, por entonces sin nombre, era una prioridad absoluta.

-La tercera será el puente...

-Era conectar la ciudad con la provincia y la Bahía. Cádiz no podía ser un barco anclado en mitad de la Bahía con una sola escala, Cortadura, que lo uniera a la tierra. No podíamos estar aislados de una provincia con 1.250.000 habitantes. Era fundamental integrar la ciudad en un área metropolitana de 450.000 habitantes que son casi 700.000 si le sumamos Jerez que está a solo 35 kilómetros.

-Ese es el punto de partida teórico pero cómo empieza la lucha real por el segundo puente.

-Como portavoz de Infraestructuras en el Congreso, yo sabía que había una antigua idea que había recibido el ministro Borrell. En las navidades del 94, creo, se iban a presentar unos estudios sobre la viabilidad de un puente, o un túnel, que conectara Cádiz con el Bajo de la Cabezuela. Precisamente, en el paseo marítimo de la Barriada de la Paz, el Plan General de Ordenación Urbana contemplaba un relleno, donde está el Club alcázar, para que sirviera de punto de conexión de ese puente o túnel. Yo creía en el proyecto del puente porque para mí tiene tres virtudes fundamentales.

-A saber...

-El primero es que ordena el territorio. La segunda es que comunica y la tercera es que supone unificar el puerto: la pata de Cádiz y la de Puerto Real. La ciudad perdía mucho potencial si se acababa aislando. Sin suelo industrial y con 130.000 habitantes.La idea del túnel, sin ser experta, por sentido común, me parecía desechable. La canal en el Bajo de la Cabezuela tiene 13 metros de profundidad. En el cantil de Cádiz, estaba a un nivel tan distinto que el túnel debía tener una pendiente horrible. Ese estudio ya existía. Las tres razones son de tal envergadura que yo creía que era imprescindible poner el proyecto en marcha, aunque sabíamos que en cuatro años no se podía hacer nada, pero ponerlo en marcha. Impulsarlo, trabajarlo, pelearlo, concienciar a la gente que era imprescindible para mejorar la ciudad, para la movilidad sostenible como dicen ahora. Incluso para la seguridad. A efectos de catástrofes, Cádiz era como una gran calle sin salida. El puente lo he peleado y mucho, eso no lo niego. Encontré muchos problemas. Entiendo que desempolvé unos estudios y luché por esa tarea porque creía en ella.

-¿Cómo recuerda esos 20 años de planes antes de la inauguración, de 1995 a 2015?

-Nada más llegar a la Alcaldía en 1995 impulsamos el plan de rehabilitación del casco antiguo, con el Plan Urban aprobado, pero lo del puente era otra cosa. Sabíamos que cuatro años no era nada. Ernesto Martínez y Aurelio Vélez recibieron el encargo de hacer los primeros bocetos de la avenida del soterramiento. Con ese proyecto, me planto en el despacho del secretario de Estado, Zaragoza, y también le pregunto por el proyecto de puente. Me dice que sí, que el proyecto de Borrell está por ahí, que la maqueta está en Sevilla, cree, pero que no hay dinero, que no se puede hacer nada. Así queda todo hasta que en el 96 gana las elecciones José María Aznar. Nada más ganar, me voy a buscar al ministro Arias Salgado, otra vez con mis bocetos y mis papelitos bajo el brazo. Recordaba la tristeza y la rabia con la que salí de la reunión con Zaragoza. Le digo a Aznar, y al ministro, que para hacer algo por Cádiz es necesario el puente. Me remiten al secretario de Estado Abril Martorell, se compromente a buscar lo que hay del puente, proyecto, maquetas, ideas... Al día siguente aparece en un periódico nacional una foto de la maqueta. Me vuelvo a reunir con Arias Salgado y me dice que no hay proyecto hecho. A partir del año 97, conseguimos que se ponga en marcha todo el proceso burocrático de licitación de proyecto, declaración de impacto ambiental y redacción de proyecto. En 2003, con Álvarez Cascos, se saca el proyecto a concurso. Lo gana Manterola y tiene dos años para redactarlo. A todo esto, la avenida Juan Carlos I se inaugura el 8 de marzo de 2003.

-En 2004 llega el PSOE al Gobierno en Madrid y la conexión con sus compañeros de partido desaparece.

-En 2004 llega Rodríguez Zapatero a la Presidencia, el soterramiento está resuelto, está pagado (ríe) y Manterola lleva más de diez meses trabajando en el proyecto de segundo puente. Aparece Magdalena Álvarez, que lo quiere ver todo. La consejera dice que si más alto, que si más ancho, que si el tranvía... Por lo tanto, Manterola tarda más en acabar para adaptarse a esas exigencias. En septiembre de 2007 conseguimos que se licite la obra. En 2008 comenzó la obra.

-En 2010 llega el primer parón, la recogida de firmas ¿Temió por el proyecto de veras o era pose política?

-Temí por un retraso descomunal. Y hay una máxima en estas infraestructuras, además de que la gente entienda que es una necesidad y tenga respaldo político, es que tenga financiación. Hablamos de la obra más complicada que se hacía en España. El ministro José Blanco me pedía que no recogiera firmas, me aseguraba que la obra iba a seguir... No se podía parar pero frenarla suponía un deterioro. En el año 2011 se vuelve a parar. De nuevo con Blanco, de nuevo por problemas de financiación. Pero en otoño viene Chaves, se impulsa la primera viga desde Cádiz, en noviembre hay elecciones. El Partido Popular vuelve al Gobierno. Había ya mucho retraso. Se hablaba de que estaría para 2012, Chaves lo dijo pero se veía que era imposible. Mi tarea era dar la tabarra, emplearme a fondo con la ministra y el presidente para que la obra siga pese a los retrasos. En verano de 2014 se produce el tercer y último parón de un mes por problemas de modificados, demasías y sobrecostes, por disputas entre Ministerio de Fomento y constructora. Luego, todo fluye hasta la apertura de septiembre de 2015.

-Defienda al segundo puente de las críticas más comunes: la obra duró mucho, demasiado, se eternizó. Fueron 12 años de trámites y ocho de obras...

-Los expertos dicen que para hacer un tramo de autovía, el proceso completo, desde que se saca a licitación la redacción del proyecto hasta que se inaugura, sin pausas, la media es de ocho años. Así que hablando de una obra de la envergadura del puente, es una duración razonable. Se podría haber hecho en menos tiempo, claro, sin parones pero fue una duración razonable.

-Otro reproche: que no es necesario. No había atascos ni era una emergencia. Es un capricho sin utilidad clara...

-Nos adelantamos 15 años a que sea una necesidad imperiosa, imprescindible, al colapso pero ya era una necesidad. Por primera vez, por una vez, Cádiz se adelantaba. Al final, la aislada era Cádiz. Cádiz no tiene red viaria. Nunca le han podido hacer ni una circunvalación, ni una autovía. Es la única capital de provincia a la que nunca le habían hecho nada. El Estado nos debía mejorar la comunicación. Todas las áreas metropolitanas se desarrollan a través de círculos o semicírculos concéntricos [los dibuja] pero en nuestro caso, con el mar, esas líneas se cortaban. El puente las cierra. Nos acerca a la universidad, a Las Aletas, a La Cabezuela, nos acerca al suelo, que en Cádiz no hay.

-¿Fue un puente caro, un derroche?

-¿Cuánto cuestan las autovías? ¿y las circunvalaciones? ¿cuánto costó la nueva salida del puerto de Bilbao en el 93? ¿cuánto cuestan los siete puentes de Sevilla? Pero esas ciudades se han desarrollado, son una maravilla.

-¿La rotonda es un pequeño desastre?

-El otro modelo, el del túnel para los carriles que venían desde la avenida de la Bahía, planteaba una vía rápida por el paseo marítimo. Era como poner ahí una autovía. Decidimos que siguiera un único carril con aparcamiento en batería. Para el otro modelo, el del túnel, eran necesarios trincheras, taludes, pendientes. Los dos carriles volverían a subir al nivel del suelo en la rotonda de la Casa de las Artes. Además, aislaba muchas viviendas. Esta rotonda tiene que terminar de entrar en funcionamiento y apenas se han producido atascos. Tiene la finalidad de ir suavizando el tráfico, progresivamente, hasta el casco antiguo.

-¿Por qué no se hizo la tarea de preparación de la ciudad en carretera industrial y avenida de Huelva?

-Para ir suavizando ese tráfico, era necesario que al final de la avenida de Astilleros hubiera un aparcamiento disuasorio que este nuevo gobierno se ha cargado. Nuestro diseño tenía carril-bici, avenida, acerado y aparcamiento. Luego, en Canalejas, otro aparcamiento. Al final, consigues proteger el casco antiguo, la joya de la corona, del tráfico, de los coches. Entran muy pocos, y a 20 por hora. Para mí, el nudo gordiano de esta ciudad, ahora, para seguir mejorando, en calidad, en atractivo, es el eje entre segundo puente y plaza de Sevilla. Es lo que nos falta para ser una ciudad integrada. De avenida Juan Carlos I a Santa María del Mar se ha conseguido. La zona barriada de La Paz-Astilleros-San Severiano-plaza de Sevilla es lo que queda. Es en lo que tendría que emplearse este gobierno municipal. Tiene tarea porque eso no se hace en cuatro años.