La aviación y el transporte marítimo eluden «embarcarse» en la reducción de emisiones

Mantenerse por debajo del límite de 2ºC es misión casi imposible si la aviación y el transporte marítimo continúan estando fuera de la regulación internacional de reducción de emisiones. Son los dos únicos sectores que no tienen que rendir cuentas de lo que emiten. No parece una exclusión casual. Como explica en su último libro la periodista y activista canadiense Naomi Klein, cuando se aprobó el protocolo de Kioto en 1997 se creó una enorme presión para que estos dos sectores quedaran fuera porque tocaban algo sensible de la economía. Han pasado casi 20 años, los 20 años de la globalización, para la que era necesario un capitalismo no regulado, pero ahora es urgente que entren a formar parte del club verde porque su ausencia supondrá el boicot a cualquier posibilidad de limitar el aumento de la temperatura en niveles seguros.

Ambos sectores suponen en torno al 5% de las emisiones globales de CO2, lo mismo que Alemania y Japón juntos, y que todo el continente africano, por ejemplo. Pero mientras Alemania y Japón tienen importantes objetivos de recorte de emisiones para el año 2020 (14% y 25% respectivamente), el transporte marítimo proyecta aumentar sus emisiones entre un 50 y un 250% en 2050, según la Organización Marítima Internacional. En el caso de la aviación, la propia Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, en sus siglas en inglés) estima que las emisiones de CO2 crecerán entre el 200% y el 300% de aquí a 2050.

La UE es la que con mayor ahínco ha defendido que estos sectores tienen que quedar regulados, y desde 2012 incluyó a la aviación en el mercado europeo de emisiones, lo que supone que los aviones tienen que pagar por cada tonelada de gases que liberan a la atmósfera. No obstante, las presiones de otros socios como Estados Unidos y Rusia llevaron a suspender, solo un año después, el pago de esta tasa a los aviones que provenían o se dirigían a países fuera del bloque, y aplazar la decisión de retomarla hasta la asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 2016, en la que se tratará de lograr un mecanismo para limitar las emisiones de la aviación a partir de 2020.

Fuera del borrador del acuerdo

En la Cumbre de París la UE logró introducir una referencia, aunque solo como recomendación, para que tanto la aviación como el transporte marítimo, a través de la Organización de Aviación Civil Internacional y de la Organización Marítima Internacional, respectivamente, acordaran «medidas concretas sobre estas emisiones, que incluyan procesos para incorporar las emisiones en estrategias de bajo carbono». Sin embargo, en el borrador del acuerdo que se conoció el martes por la tarde esta referencia había desaparecido. El comisario europeo de Acción Climática, Miguel Arias Cañete, dijo que está luchando para que vuelva a entrar en el texto. Por su parte, el diputado europeo socialista Matthias Groote explicó que «no podemos alcanzar el objetivo de los dos grados sin incluir a los mayores emisores».

Para estabilizar las emisiones de las industria de la aviación para 2020, los países han presentado a la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI) 74 planes de acción, que representan el 80,6% de las emisiones globales de CO2 de la aviación internacional. El Grupo de Acción del Transporte Aéreo -que representa a 1.860 aeropuertos, 258 compañías aéreas y otras entidades del sector- está aplicando programas e invirtiendo miles de millones de dólares en recursos para renovar flotas, desarrollar fuentes de energía alternativa y tener mayor eficiencia en las operaciones tanto en aire como en tierra. Pero esto es voluntario y no quieren oír ni hablar de quedar enmarcados en el Acuerdo de París, por lo que las ONG se refieren al papel que estas dos organizaciones internacionales están jugando estos días en París como «elefantes en una cacharrería». Más duro fue el ministro de Asuntos Exteriores de Islas Marshall, quien calificó al secretario general de IMO como «un peligro para el planeta».