Memoria histórica del nodo logístico de Córdoba

La primera hoja de ruta para la implantación del sector logístico, según la alcaldesa de Córdoba, Isabel Ambrosio, ese momento estratégico para la ciudad, «no incluye nada que no supiéramos», según el secretario provincial de UGT, Vicente Palomares. El responsable sindical y responsables políticos decidieron ayer rebajar el tono de lo que es otro informe más sobre las potencialidades lógicas de la ciudad sobre el tráfico de mercancías. Un auténtico «leit motiv» de las autoridades cordobesas a lo largo de varias décadas que, sin embargo, han movido más papeles que dinero. Más intenciones que realidades. Porque, por unas cosas o por otras, este loable objetivo nunca se ha hecho realidad.

La alcaldesa se lo puede preguntar a un compañero de corporación municipal porque, en esa materia, es un pionero.

José Luis Vilches, hoy concejal de Ciudadanos, creó iniciativas desde la Cámara de Comercio con el objetivo de incentivar proyectos públicos y privados en esta materia. Vilches fue elegido presidente de la Cámara allá por 1987, una etapa que se enmarca en la creación de un nuevo Plan General y el desarrollo de cambios urbanísticos de calado como la negociación de la red arterial ferroviaria.

La Alcaldía de Herminio Trigo puede considerarse como el hito fundamental sobre la cuestión logística. Entonces, se desarrolló el primer Plan Estratégico de Córdoba, que siempre se ha considerado como un elemento vertebrador de la sociedad civil. Quienes asistieron a estos debates aseguran que se pusieron las bases de mucho de lo que ha llegado después sin que nadie cobrase por ello. La logística aparece como una de las conclusiones más relevantes ante la presión de los empresarios, que pretendían sacarle provecho a la creación de la Autovía de Andalucía. El primer PEC se materializó en una entidad cuasi municipal que dirigió José Miguel Salinas con Rafael Merino en la Alcaldía.

Un nuevo Plan General

Los debates sobre logística volverían con el Plan General de 2001- 2003 y su subsiguiente plan estratégico, el segundo, que dirigió el exalcalde Manuel Pérez. Si el primer PGOU era eminentemente urbano, el segundo de la democracia ahondaría en el concepto de Córdoba como parte de un territorio donde influye, un «hinterland». Y ahí sí que hubo decisiones y debate.

El hecho de que el informe contratado desde la Alcaldía señale que el parque logístico de la Junta de Andalucía no tiene una ubicación óptima tampoco es nada nuevo. Entre las muchas discusiones que se produjeron, CECO aseguró que la ubicación de El Higuerón no era la acertada. Afirmaba que crear una zona de mercancías alejada de la principal autovía de referencia no era una buena idea. El PSOE optó por defender El Higuerón por dos razones: el plan trazaba la Variante Oeste y se optaba por lo que entonces se llamaba CTIM. La «i» es de intermodalidad de forma que los camiones pudiesen acceder a la terminal ferroviaria.

La realidad fue más dura. Nunca se hizo el tramo norte de la Variante Oeste (cuyo trazado está lleno de parcelaciones) y la Junta eliminó del proyecto el acceso a los trenes de mercancías al no desarrollar la infraestructura necesaria. La consecuencia es que el parque logístico tiene un desarrollo lentísimo con empresas muy pequeñas que ocupan naves multimarca. El Consistorio se desvinculó del accionariado del centro de transportes y llegó a embargar a la Junta para que le dieran su parte del capital social.

El aeropuerto para mercancías

El uso del aeropuerto para mercancías, que fue la «gran idea» que originó el informe contratado por Ambrosio, era desde el inicio un error. Los aeródromos de mercancías se caracterizan por disponer de pistas muy largas para el uso de aviones muy pesados. La primera idea al respecto data de mediados de los noventa, cuando el equipo de Rafael Merino incluyó una reserva de espacio en el borrador del PGOU para un nuevo aeródromo de mercancías público-privado. Este tipo de equipamientos se han mostrado con el tiempo una auténtica ruina pero lo cierto es que existen experiencias muy relevantes que especializan estas infraestructuras en este sector. Vitoria o Zaragoza. Sobre todo este último, porque funciona con un arma secreta: el grupo Inditex.

La idea de Merino fue borrada y se optó por reformar el aeropuerto existente. El primer proyecto de AENA establecía la pista que finalmente se efectuó, de 2.020 metros. Urbanismo, con IU, intentó convencer a Fomento de que era insuficiente. Que había que buscar alternativas. Se llegó a proponer que los aviones cruzaran el río sobre un puente o que se buscara otro emplazamiento cercano. El aeropuerto local no cumple tampoco con un segundo elemento de relevancia para el sector de mercancías. No dispone de espacio para instalar hangares que se ubican en las propias instalaciones. El concepto lanzado por el equipo de Ambrosio era poco menos que una «boutade».

El adelantamiento de Málaga

Hay un último factor en el debate logístico. Córdoba perdió ese tren hace tiempo por una decisión política. El trazado de la A-92 dejó a Antequera en un cruce de caminos desplazando al sur los tráficos. La ciudad malagueña hizo el trabajo urbanístico de preparar suelo abundante y a precio razonable con parcelas de gran tamaño. El Plan General de 2001 nunca estableció este tipo de asentamientos que solo llegaron por medio de largas modificaciones como las de El Álamo o La Rinconada.

Dos grandísimos polígonos, uno público y otro privado, a los que la crisis cogió de lleno llevándose por delante el proyecto locomotora del centro logístico de El Corte Inglés para la zona Sur de España y Portugal. Hay intentos por sacar al mercado El Álamo pero la situación, hoy, es bien compleja. Tanta, que el Ayuntamiento de Córdoba tiene trabado un embargo sobre la gran parcela -que nunca se llegó a urbanizar- que iba a ocupar la empresa de distribución junto a la Autovía de Andalucía.