A bordo del «rolls-royce» que busca el oro negro de las islas Canarias

A los «drillers» (perforadores) no les emociona la visita de extraños. Pero la agria polémica generada por los sondeos petrolíferos que el Rowan Renaissance está realizando en Canarias ha forzado una situación muy poco habitual en un barco así.

Recibir periodistas desde Lanzarote es todo un reto para los casi 200 miembros -40 de ellos canarios- del buque exploratorio contratado por Repsol, acostumbrados a trabajar sin distracciones durante 28 días en turnos de doce horas de trabajo y doce de descanso. De entrada, les exige un esfuerzo extra, como el que hace el técnico John McGovern repitiendo una y otra vez los protocolos de seguridad. Casi una hora después, se inicia la visita.

Un rolls-royce sobre las aguas

José Pinto es ingeniero de perforación, y Pedro Zurita, supervisor de seguridad y medio ambiente de Repsol.

En sus cerca de ocho años de experiencia ya han pasado por las selvas de Perú y los desiertos de Libia. Por eso, el trabajo del Rowan lo viven como un premio. «Es un lujo», comentan, «este barco es el mejor. Nos sorprendió que se enviara aquí. Ya no por la comodidad, sino porque a nivel de capacidad y seguridad permite trabajar con márgenes cuatro veces por encima de los habituales. Ni en Noruega se habría exigido más». Sobre la polémica de que esta operación no habría recibido autorización en el golfo de México, José Pinto es bien explícito: «Ya quisieran allí tener este barco y trabajar como se está haciendo aquí».

Mientras ellos hacen esa comparación, Johnny Pérez, otro de los supervisores de seguridad, está terminando de explicar cómo funcionan las dos BOP ( Blow Out Preventer) encargadas de evitar cualquier posible fuga. Se trata de dos inmensas válvulas que se colocan sobre el pozo en el fondo marino y que, en caso de derrame, sellan la tubería que va por su interior. «Cada una de ellas es capaz de aguantar una presión de 15.000 psi (el agua de la manguera de un bombero sale a 7 psi) y no esperamos más de 4.000 psi. Además, cada BOP cuenta con un triple sistema de cierre que puede cortar acero de dos pulgadas de espesor como si fuese mantequilla. Y si falla una, tenemos la otra».

El Rowan puede almacenar dos torres Eiffel desmontadas, pero sus dimensiones no son espectaculares, comparadas con otros grandes buques. Es mucho más llamativa su tecnología.

En la cabina de los «drillers», los trabajadores más especiales y respetados, dos perforadores norteamericanos trabajan en sus inmensos sillones rodeados de monitores. Como si estuvieran en una nave espacial, los dos hombres controlan con los «joystick» todo el proceso. Hay que perforar, encofrar con cemento y sellar; introducir una nueva sección del tubo y volver a perforar. Como una antena telescópica invertida. De momento, todo va perfecto; la perforación ha llegado a los 1.475 metros, de los 3.050 metros de profundidad previstos, y el barco, aseguran, tiene capacidad para alcanzar los 12.000 metros.

Robots en el fondo marino

En la cabina de control del Remotely Operated Vehicle (ROV) también hay muchas pantallas. Pero al menos hay una que todos entendemos, la de la cámara del ROV. Este robot, diseñado para trabajar a 3.000 metros de profundidad -y que en Canarias no superará los 900 metros- se ha convertido en los ojos y brazos del Rowan en el fondo. Johnny Pérez explica que «todo el proceso de perforación está automatizado, la mano del hombre apenas se necesita para engrasar, revisar y montar piezas. El ROV se encarga de vigilar que todo funcione allí abajo. Sus dos brazos tienen suficiente fuerza para levantar 400 kilos, pero también la precisión para coger un huevo sin romperlo». Y como en el fondo del mar no hay huevos, el jefe de operaciones manipula un brazo articulado en miniatura y automáticamente el robot reproduce ese movimiento 900 metros más abajo, agarrando la cuerda de uno de los transpondedores (balizas) instalados en el fondo marino que sirven para fijar la posición del barco.

Sin embargo, donde el Rowan despliega todo su arsenal tecnológico es en el puente de mando. Allí, el capitán Mark Adrian Gardner explica cómo funciona esta joya de la ingeniería naval. «Es un barco de posicionamiento dinámico y propulsión retráctil tipo DP-3 que no necesita estar anclado al lecho marino gracias a las balizas y el satélite; si nos desviamos, los sistemas de control envían órdenes a los propulsores para corregirlo. Además, todos los sistemas críticos van duplicados». Por eso, el Rowan cuenta con dos puentes de mando como el que enseña orgulloso y en el que muestra, en la pantalla del radar, las señales que identifican a los barcos auxiliares: el Troms Artemis y el Troms Lyra para aprovisionamiento; el Esvagtton, de vigilancia de cetáceos, y el de la Armada española, el mismo cuyas lanchas impidieron con contundencia a los activistas de Greenpeace romper la línea de exclusión. Una operación que, según reconoce el capitán, «no comprometió la seguridad del Rowan», capaz de aguantar olas de 13 metros de altura, pero que -admite sorprendido- «nunca había vivido» en todos sus años de experiencia.