Espadas ampliará el Metrocentro hasta la Campana replicando el tranvía de Nantes

La obra para ampliar el recorrido del tranvía de Sevilla va tomando cuerpo y hoy mismo está previsto aprobar en el consejo de gobierno de la Gerencia de Urbanismo el plan especial para ejecutar esta ampliación desde la Enramadilla y San Bernardo , su última parada actualmente, hasta la estación de trenes de Santa Justa a través de las avenidas de San Francisco Javier y Kansas City. La apuesta del gobierno local del socialista Juan Espadas es decidida en este apartado y, de hecho, entre los planes del gabinete no sólo está llevar el Metrocentro hasta la estación de ferrocarriles sino, en una segunda parte del proyecto, volver a meter el trazado por el Centro para conectar este transporte municipal con la Encarnación e incluso la Campana mediante otra ampliación por José Laguillo y la Puerta Osario. De ese modo, el círculo con salida (Plaza Nueva) y llegada (la Campana) en el núcleo del Casco Histórico quedaría casi cerrado.

Ese objetivo final, llevar el tranvía hasta el mismo Centro de nuevo, está muy presente en toda la gestión que está llevando a cabo el ejecutivo local desde que decidiera impulsar este proyecto, rechazado por el pleno a final del mandato pasado por la minoría de los socialistas y la falta de apoyo de otros grupos. Ahora que se ha logrado el respaldo de varios, el equipo de gobierno ha apostado a todo o nada y ante esa posibilidad de llevar este transporte ligero al mismo meollo de la ciudad, ya se trabaja incluso en la posibilidad de modificar el propio modelo de tranvía y buscar convoyes más ágiles y estrechos .

En este sentido, este periódico ha podido saber que una delegación del Ayuntamiento de Sevilla ha estado recientemente en la ciudad francesa de Nantes para interesarse por la amplia red de tranvía que allí funciona y que tiene unos vagones más estrechos, ideales para lo que pretende el gobierno local sevillano y para la «incursión» de esta línea en el Centro y sus angostas calles. Los representantes hispalense mantuvieron contactos con sus homólogos de la capital de la región de los Países del Loira para conocer los detalles de este transporte , ya que la idea es replicar ese modelo por la tipología del convoy. La red cuenta actualmente con 44 kilómetros de recorrido y 83 estaciones, realizándose unos 270.000 desplazamientos al día y 67 millones de viajes al año.

Esta red, que gestiona TAN, el operador de transporte público de la Aglomeración de Nantes, funciona desde 1985 (cuando se repusieron los viejos trazados del añejo tranvía que destruyó la II Guerra Mundial), pero ha sido muy modernizada y ampliada en los últimos años precisamente con unos vagones mucho más aerodinámicos y estrechos. Estos nuevos modelos de trenes de Nantes se denominan «Urbos», marca comercial que ha dado a sus trenes ligeros el fabricante ferroviario vasco CAF para su uso en transporte público urbano. Su diseño es ideal para ser utilizado en sistemas de metro ligero y tranvía, fabricándose actualmente su tercera generación de vehículo, el «Urbos III». La primera generación fue la usada para el tranvía de Bilbao, mientras que la segunda es la que se utilizó precisamente para los vagones del Metro de Sevilla cuando éste se puso en marcha bajo el mandato del PSOE en la Junta de Andalucía. Ahora es el PSOE del Ayuntamiento el que se plantea contratar con la misma compañía vasca, aunque ya lo hizo en su momento porque, además, el Metrocentro actual también trabaja con vagones de segunda generación de CAF.

Aquellos primeros vagones del metro sevillano , los «Urbos II», fueron cedidos en alquiler al Ayuntamiento para que estrenase el tranvía en 2007 y luego se llegó a un acuerdo para comprarlos. Desde uno y otro lado de las administraciones públicas, los socialistas mostraron entonces un enorme interés por esos modelos porque CAF los fabricaba en la factoría jiennense de Santana Motor, que había mantenido intensas relaciones con la Junta de Andalucía con la inestimable mediación del también jiennense Gaspar Zarrías . Aquella influencia política del otrora vicepresidente autonómico se dejó notar en la elección de esa maquinaria para Sevilla, obviamente.

Ahora el modelo, nuevamente de CAF, es el del tranvía de Nantes. Eso sí, la elección de esta última generación de «Urbos» más estrechos generaría un nuevo problema en el horizonte, que es el de adaptarlo a las vías y, muy especialmente, a los andenes actuales, con la anchura y la distancia al vagón que han determinado los modelos actuales. La adaptación de todo el trazado y de las paradas supondría un coste añadido muy a tener en cuenta.