Sesenta años a dos ruedas

Si hay un par de iconos de la Europa Mediterránea de la posguerra uno es Sofía Loren y otro la Vespa. Si la primera se conserva razonablemente bien, la segunda está como el primer día y acaba de cumplir los sesenta años. Desde Italia y para todo el mundo, la Vespa fue una de las mayores aportaciones a la cultura del siglo pasado, sus curvas de chapa y su mofletudo perfil están en todas las antologías de los grandes aciertos de su línea, en su caso colaborando al mito del diseño italiano como denominación de origen, con imaginación y calidad. Primero Roma, luego Europa y posteriormente el planeta entero se rindieron ante este vehículo de dos ruedas (o tres), inmortalizado incluso por el cine. De la película Vacaciones en Roma se escribió que su Oscar debió haber sido otorgado a la vespa «porque mientras Gregory Peck intentaba seducir a la Hepburn en la pantalla el mundo entero se enamoró de la Vespa». Casi veinte millones de retoños en todo el mundo fueron los hijos de este flechazo. Y luego vinieron los nietos, la vespino y la vespina, pero ese es otro artículo.

Cuenta Manuel Arias Paz, en su enciclopedia sobre las motocicletas, que los primeros prototipos de escúteres se diseñaron en el periodo de entreguerras con el objetivo de permitir el acceso a las motocicletas del público femenino. Y como no se cabalgaban sino que el tripulante iba sentado se las denominó motosillas. Pero fracasaron. Sería tras la Segunda Guerra Mundial cuando se retomó la idea partiendo de los pequeños vehículos que se habían lanzado con los paracaidistas ingleses para que estos pudieran moverse en tierra con rapidez. El acierto como vehículo utilitario junto con la liberación que supuso el despegue económico de la posguerra y el Plan Marshall hicieron el resto.

Como una avispa

La Vespa nació de la pluma del ingeniero aeronáutico Corradino D'Ascanio y la intuición del industrial Enrico Piaggio. Tras cierta experiencia como fabricante ferroviario, náutico, de componentes para la aviación y ¿de sartenes!, Piaggio buscaba algo con que reactivar su actividad industrial en la ciudad de Pontedera, donde los bombardeos aliados habían acabado con las instalaciones de su fábrica. Pensó que los italianos iban a necesitar un vehículo «pequeño, manejable, simple, limpio y fiable» para salir adelante, y el primero se lo pintó. Cuando Piaggio vio el prototipo dibujado exclamó: «¿Parece una avispa!». Y ya tuvo también nombre.

Su diseño, expuesto en los museos de arte contemporáneo (como el MOMA), sugiere familiaridad a los especialistas, sus voluptuosas formas seducen y su inspiración biológica produce una cierta armonía con la naturaleza. Y lo más sorprendente es que todo, morfología y motor, fueron pensados de una manera absolutamente heterodoxa, puesto que no tuvieron precedentes directos. En algunos detalles se acudió a las soluciones aeronáuticas; en otras directamente se inventó algo diferente para problemas nuevos.

El 23 de abril de 1946 se solicitó la patente en la oficina de Florencia con un proyecto tan completo que incluía hasta valoraciones estéticas. En ese mes se hizo la primera presentación del modelo, del que tan sólo se habían fabricado cincuenta ejemplares. La prensa elogió su polivalencia: «Es un vehículo que resulta adecuado a todo tipo de clase social y para ambos sexos. Es el vehículo ideal para los desplazamientos rápidos de hombres de negocios, profesionales, médicos que pueden acudir a sus citas perfectamente arreglados». El modelo Vespa 98 tenía 3,2 cv y era capaz de alcanzar los 60 kms/h, con una autonomía de 250 kms. sin repostar. Para la época, unas auténticas alas.

Expansión internacional

A finales de los 40 se habían vendido casi 20.000 motos, aún teniendo en cuenta que su precio equivalía al sueldo anual de un trabajador. Sin embargo, fue tal la aceptación que empezó la expansión internacional de la Vespa. Se empieza a fabricar en Alemania, Inglaterra y Francia. En 1952 abrió la sucursal española proponiendo el modelo 125 a 16.500 pesetas, un dineral para la época, pero se podía pagar a plazos. Posteriormente se fabricaría también en Brasil y la India, detectándose un modelo clónico fabricado sin licencia en la URSS. La Vespa conquistaba el mundo. Como curiosidad el ejército francés artilló un modelo para utilizarlo en la guerra de Argelia.

La que a día de hoy parece una máquina tranquila, civilizada y conservadora, supuso todo un desafío en las décadas de los 50 y 60, y una revolución individual y social. No parecía que la Vespa fuera a detenerse en la motorización laboral y familiar.

Una vez superadas las necesidades de transporte, un público más joven fue descubriendo sus posibilidades, de las que se recuerdan especialmente las escapadas de parejas al campo para sus primeros escarceos amorosos y no pocos viajes para descubrir el mar en directo. Por aquel entonces se acuño el término mototurismo. Se crearon numerosos vespaclubes y la avispa comenzó a ser utilizada en proyectos más ambiciosos y arriesgados.

En 1951, un prototipo de Vespa alcanzó los 170 kms/h. Dos años después, otro ejemplar mutante, montado sobre flotadores, cruzó el Canal de La Mancha; otro atravesó el desierto del Sahara y hubo hasta quien dio la vuelta al mundo circunvalando los cinco continentes. La fiabilidad y posibilidades del modelo quedaron más que contrastadas. El 26 de abril de 1956 salió de las cadenas de montaje de la fábrica de Pontedera la Vespa un millón.

El 17 de octubre de 1965 falleció Enrico Piaggio, el ideólogo y fabricante de la Vespa. Para entonces su producto era un best seller mundial, fijado ya en la vida y la historia de millones de personas de todo el planeta. Según el New York Times ha sido el vehículo que más ha influido en la emancipación femenina (su original destinatario) y su estampa curvilínea forma parte de la decoración emocional de varias generaciones.

No hay documental sobre los años sesenta que no incluya obligatoriamente algún ejemplar, como no hay película que la pueda ignorar: Sting la cabalga en Quadrophenia, el musical de The Who; Antonio Banderas en De amor y de de sombras, como antes lo habían hecho Anthony Quinn, Rock Hudson, Paul Newman, Giulietta Massina, Angie Dickinson, Dean Martin, Gary Cooper, John Wayne, Henry Fonda, Charlton Heston, Anita Ekberg, David Bowie en Absolute Beginners o Ferry Fields, el tímido de American Graffiti. La moto que utilizó la angelical Audrey Hepburn en Vacaciones en Roma incluso se subastó en 1999 entre sus mejores trajes y joyas por Christie's. Una moto, sin duda, de película. La propia historia de la motocicleta ha superado el escaso romanticismo de sus fabricantes. Así, de cara al fin de siglo se intentó sustituir por un diseño más contemporáneo, el denominado Cosa. Sin embargo, al cabo de poco tiempo y ante la presión de sus seguidores, no les quedó más remedio que volver a fabricar la Vespa de toda la vida (el modelo 200 eléctrico ya con freno de disco), bajo la denominación de clásica.

Y es que nadie abandona a una amiga a los 60 años.