Los modelos más significativos de Pegaso-Iveco en 75 años

El primer Pegaso 'Mofletes' de 1946. Hasta la creación de la fábrica de Madrid, ENASA producía en Barcelona, en las instalaciones y proyectos adquiridos de Hispano Suiza, la única superviviente de toda la industria nacional del automóvil tras la Guerra Civil española. De allí salieron el Pegaso I y el Pegaso II, ya con motor diésel Z-202, que heredaban la moderna cabina chata del Hispano-Suiza 66-D. Este diseño tan peculiar les dio el sobrenombre de “mofletes” e hizo que durante muchos años a cualquier camión con la cabina adelantada se le llamara “de tipo Pegaso”. Sus prestaciones eran de récord para la época: su peso máximo autorizado, con remolque, era de 26.500 kilos; y era capaz de subir pendientes de hasta el 14%. Y todo ello, con un bajo consumo, gracias a la inyección directa de Bosch. Ambos llevaban el volante a la derecha para mejorar la visibilidad de la cuneta, ya que los camiones tenían prohibido adelantar. En 1951 nace la primera cabeza tractora de la marca y de esa época es también el primer autocar monocasco de la marca y los autobuses con motor delantero diésel. Pegaso II. A finales de 1947 salieron las primeras unidades del Pegaso II de la fábrica de Barcelona con su moderna cabina chata, heredada del Hispano-Suiza 66-D. Su novedad y fuerte diferencia sobre el parque de camiones existente en España hizo que Pegaso se asimilase al nuevo concepto de cabina adelantada (cabina chata), hasta el punto que por muchos años los camiones de cabina adelantada, de cualquier marca, se les conocía por “tipo Pegaso”. El Pegaso II Z-203 tenía una potencia real de 110 CV, 6 cilindros y una velocidad de 72km/h. El prototipo eléctrico Pegaso Z-601. En 1952 se crea un prototipo eléctrico del Pegaso II. Su paquete de acumuladores eléctricos (de 48 elementos de plomo y 600 Ah), garantizaba 900 usos y se cargaba en solo cinco horas, proporcionando una autonomía de 75 kilómetros. Muchas de las frases de sus folletos promocionales valdrían hoy en día: “Gran aceleración con un gasto de energía equilibrado”, “ausencia de gasto en las paradas”, “no produce ruidos ni olores”, “averías escasísimas y poco importantes”, “gastos totales entre un 30 y un 50% inferiores a los de un gasolina”, “menores impuestos y mayor duración de los neumáticos”… Este modelo no llegó a la producción, pero sirvió de base técnica para el desarrollo de trolebuses. Pegaso Z-102 (1951-57). Pegaso también construyó los coches más avanzados y rápidos de su época. Diversos factores externos hicieron que solo se fabricaran 86 unidades de los Z -102 y Z-103 entre 1951 y 1957, convertidas en piezas de extremado valor para los coleccionistas. Pero todo el trabajo de formación de personal, diseño, ingeniería, mecánica y fabricación ayudó a elevar el nivel de calidad y tecnología de los vehículos industriales de Pegaso. Pegaso también mantuvo un departamento de aviación durante los primeros años de su andadura, y siguió fabricando los motores de origen Hispano-Suiza 12Z de 12 cilindros y 1.300 CV de potencia. De carreras: Spyder Rabassada (1954). Los Spyder Pedralbes fueron los coches que aunaron todas las experiencias de la seria 102 tanto en lo referente a motores, pues dispusieron de motores de 3,2 litros y doble compresor, y también de la configuración más sofisticada en cuanto al reparto de pesos. Serían los últimos z-102 proyectados. Pegaso Cabezón (1954). El proyecto del camión Pegaso popularmente llamado “Cabezón” nació a principios de 1954. Paralelamente a la modernización del “Barajas” en la planta de Madrid, en la de Barcelona se procedía a la del Pegaso II Diesel, Mofletes,. En ambos casos el objetivo era ampliar la capacidad de carga de los camiones. Comenzaba una era nueva que se desvinculaba de la etapa Hispano-Suiza. La modernización del Pegaso II Diesel en realidad no era tal, sino que se trataba de construir un camión totalmente nuevo en diseño el Z-206, en 1956, para 8 Tn, pero que podría ir en aumento, hasta pasar a transportar 10 Tn. Por lo tanto todos sus componentes eran nuevos. La nueva cabina tenía su principal referencia en la del Z-207, Barajas, pero era más amplia en su interior. De tipo portante, enteramente metálica, apoyaba el bastidor mediante soportes elásticos de goma, aislándola de las vibraciones del autobastidor. Además estaba provista además de parachoques. El asiento del conductor es regulable, y fijo el del ayudante, permite la instalación de una litera. Los cristales de las puertas son regulables. El piso es parcialmente desmontable, permitiendo el fácil acceso al motor. Ventanas y parabrisas amplios, de gran visibilidad. Los parabrisas iban provistos de visera parasol. El primer camión Z-207 “Barajas” (1954-55). La producción del camión Z-207 se inició a finales de 1954 con la terminación de la nueva fábrica en Barajas. Fue el primer camión genuino Pegaso; ni su nuevo motor en V de 120º, ni el diseño de cu carrocería, recordaban ya a los tiempo de Hispano-Suiza. El motor diésel desarrollado a partir del bloque Hispano-Suiza 66 fue todo un éxito. Esta tecnología tenía muchas posibilidades y Pegaso comenzó a desarrollar un nuevo motor diésel, más pequeño, moderno y eficiente, que sería el corazón de un camión completamente nuevo y diseñado desde cero. El Z-207 tenía un peso máximo autorizado de 11.000 kilos y alcanzaba más de 90 km/h. Fue un camión muy avanzado, con motor diésel de aluminio de inyección directa y suspensión delantera independiente. Se vendieron 4.412 unidades de este modelo. Pegaso Comet (1960). En 1960 se decide reemplazar el Z-207 por un modelo menos sofisticado y complejo de fabricar. Su relevo fue el Comet, que presentaba dos grandes ventajas: ya estaba probado a nivel mundial y era más económico de fabricar. Su presentación fue espectacular: 180 Pegaso Comet salieron juntos de la fábrica con destino a los concesionarios en toda España. Ambos modelos transformaron la historia del transporte en España. Después llegaría la nueva gama 1080 con el diseño de “cabina cuadrada” (1972), que supuso un gran salto tecnológico. En su configuración de chasis cuatro ejes podía llegar hasta las 36 toneladas de peso total y con el motor 12 litros de Pegaso de 352 CV era el camión más potente de Europa. El Troner, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona de 1987, fue el último modelo de la marca. SOLO 500 – concept tractor (1989). Pegaso causó un gran impacto en el Salón de Barcelona de 1989 con el SOLO 500, primer concept truck de la industria europea, que. Este camión anticipó muchas de las tecnologías de las que disfrutamos hoy en día, como el GPS, cámaras de retrovisión, radar de cercanía y otros sistemas de ayuda a la conducción. Este demostrador tecnológico era la aplicación física de una nueva concepción del camión, y servía no sólo para llamar la atención en los salones internacionales, sino sobre todo como plataforma de una serie de nuevas ideas y materiales. El logotipo SOLO jugaba con la cifra 500, que era la potencia prevista para el camión. El SOLO incluía un sistema electrónico computerizado integral para el control de estado del vehículo, diagnóstico de averías, asistencia y optimización de la conducción, mapas y vídeo retrovisores mediante cámara de TV y la comunicación por satélite (Prodat). Su pantalla también recibía informaciones de la cámara infrarroja instalada en el techo, que daba plena visibilidad de noche y en caso de niebla. Edición especial Troner Jarama (1990). Pegaso es una de las pocas marcas que puede presumir de haber participado con sus coches en el GP de Mónaco (1952), las 24 Horas de Le Mans (1953) y la Carrera Panamericana (1954). En 1953 un Pegaso Z-102 STC/2.8 de 250 CV se convirtió el automóvil de producción más rápido del mundo, alcanzando 243 km/h. Pegaso también se hizo un hueco en la competición de camiones, compitiendo en el Campeonato Europeo de Camiones de 1989 y 1990. Las 4 victorias conseguidas en el Circuito del Jarama en 1990, dieron lugar a la fabricación de una serie especial TRONER Jarama. También se participó en varias ocasiones en el Rally Paris-Dakar, sobre la base de versiones militares. Trakker (1989). El Iveco Trakker ha sido diseñado para cumplir con las exigencias de los clientes que buscan robustez y fiabilidad para los más difíciles recorridos todoterreno. Es un vehículo con una masa máxima en carga técnicamente admisible que oscila entre las 18 y las 41 toneladas y una masa máxima técnicamente admisible del conjunto que puede alcanzar las 70 toneladas. Eurocargo (1991). Supuso una gran novedad puesto que supuso la incorporación a la gama IVECO de una versión que abarcaba el transporte de media carga, cerrando así el circulo: Daily (para el transporte ligero), Eurocargo (para el transporte medio) y a gama pesada para el transporte pesado de obras y larga distancia. Eurotrakker (1993). El primer lanzamiento de una gama Trakker tuvo lugar en 1989, de la que tomó su nombre más tarde el IVECO Eurotrakker en 1993. STRALIS (2003). El STRALIS fue lanzado para las misiones de carretera, en distintas configuraciones para misiones urbanas, regionales y larga distancia, garantizando una serie de importantes ventajas para el cliente: un consumo de carburante reducido, unos costes de mantenimiento más bajos, una mayor fiabilidad y calidad, además de la optimización de la gestión de la flota. A esto se une una mejor ergonomía de la cabina, que aseguraba un mayor confort de conducción. Stralis XP (2016). Creado a partir de las sólidas bases del Stralis Hi-Way, presentado en 2012 y galardonado con el título “International Truck of the Year 2013”, el Nuevo Stralis XP hereda lo mejor de su predecesor y, en particular, la cabina Hi-Way, muy apreciada por los clientes, la solución HI-SCR Euro VI exclusiva de Iveco, que no requiere regeneración, y la excelente calidad y fiabilidad de la gama anterior. Los nuevos Stralis 480XP y 570XP, diseñados para las misiones de transporte de muy largo recorrido, incorporan el innovador Smart EGR, que trabaja en combinación con el sistema de post-tratamiento HI-SCR, patentado por Iveco, para optimizar la combustión, logrando un importante ahorro de combustible. Esta solución aprovecha una pequeña cantidad de la recirculación de los gases de escape (solo el 8%) para poder anticipar la inyección, con lo que se obtiene una mayor economía de combustible a la vez que se mantiene el alto índice de conversión (97%) de NOx en el tubo de escape obtenido con el sistema HI-SCR. Además, aprovecha todas las ventajas que ofrece la tecnología HI-SCR, tales como la no-regeneración, que no sea necesario hacer cambios en el tamaño del 3 radiador, el no realizar un mantenimiento adicional, así como unos mayores intervalos de servicio, reduciendo, aún más, el consumo de combustible y el TCO. Con esta solución, Iveco y FPT Industrial, su socio en el desarrollo de los motores, confirman una vez más su histórico liderazgo en las tecnologías relacionadas con la eficiencia de combustible. Stralis NP (2017). El Stralis NP es el primer camión de gas natural diseñado específicamente para operaciones de larga distancia. Con una autonomía de hasta 1600 kilómetros, es el único vehículo pesado propulsado por gas natural con la potencia, el confort, la tecnología de transmisión y la autonomía necesarios para satisfacer las misiones del transporte de larga distancia. El motor del Nuevo Stralis NP cuenta con una potencia de 460 CV, igual al de su equivalente diésel y un 17% más que su competidor directo. El cambio automatizado de 12 velocidades aumenta notablemente la durabilidad, reduce los costes y mejora el confort en la conducción. La cabina Hi-Way ofrece un ambiente funcional y confortable adecuado para largos recorridos. El Nuevo Stralis, al estar propulsado por combustible limpio, puede acceder a los centros urbanos donde las restricciones en materia de ruido y emisiones son cada vez mayores. IVECO S-WAY NP (2019). El IVECO S-WAY NP de 460cv reúne todos los últimos avances tecnológicos para que el vehículo esté 100% conectado y añade una nueva cabina totalmente rediseñada en función de las necesidades del conductor y del propietario. Siguiendo su tradición, el nuevo vehículo combina un bajo Coste Total de Explotación con unas emisiones reducidas. Esto se logra con el exclusivo sistema de postratamiento HI-SCR y gracias a la extraordinaria eficiencia de combustible, resultante de la moderna tecnología del motor y del cambio HiTronix, y a las numerosas soluciones de ahorro de combustible como el Smart EGR. Para aquellos transportistas que prefieren una flota ecológica, el IVECO S-WAY Natural Power sigue siendo el único camión de GNL que ofrece un alcance de hasta 1.600 km para misiones de larga distancia con 460 CV. Con este vehículo, se beneficiarán de todas las ventajas del gas natural, la única alternativa al diésel inmediata y con bajas emisiones en el segmento de vehículos pesados, que emite un 90% menos de NO2, un 95% de partículas en suspensión y un 95% menos de CO2 con el uso de biometano (del pozo a la rueda). Edición especial 75º Aniversario Pegaso (2021). Se cumplen 75 años del nacimiento de Pegaso y su leyenda sigue viva. IVECO cuenta en su ADN con la experiencia, el saber hacer, la innovación y la búsqueda continua del trabajo bien hecho que fueron las señas de identidad de Pegaso. Y celebramos una fecha tan especial llevando al nuevo IVECO S-WAY el espíritu de esta legendaria marca. Después de todos estos años y kilómetros juntos, la misma pasión y fuerza que caracterizó a Pegaso sigue dentro de todos nosotros. Y también en el IVECO S-WAY cabina AS, que podrá lucir la icónica imagen de Pegaso con un completo kit de personalización que incluye vinilos para la carrocería, placas con el logo conmemorativo del 75 aniversario para el exterior y el salpicadero, un salva-cinturón bordado y un pack de productos conmemorativos.