Metro de Madrid: Una ciudad subterránea de 294 kilómetros que cumple cien años
El suburbano celebra su centenario convertido ya en uno de los más importantes del mundo
Por un laberinto de túneles de 294 kilómetros circulan cada día 2.318 trenes en los que viajan más de dos millones de usuarios al día. En sus casi cien años de vida, el suburbano madrileño, que nació 100% eléctrico a diferencia de sus homólogos, se ha constituido como una ciudad subterránea plagada de historias. Alfonso XIII fue el primero en recorrer sus iniciales 3,48 kilómetros repartidos a lo largo de ocho paradas. Mientras él realizaba este viaje a las profundidades de Madrid, por la superficie los ciudadanos aún se movían en carruajes tirados por caballos.
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«La sensación experimentada, tanto por el Rey como por los demás invitados, fue de una perfecta tranquilidad ante las condiciones de solidez y de seguridad que ofrece en todos sus detalles la gran obra», narraba el 17 de octubre de 1919 , para el sosiego de sus lectores, el cronista de ABC que cubrió este histórico hito. La apertura al público sucedió quince días después. La intriga por comprobar cómo era surcar el subsuelo de la ciudad en tren generaron colas interminables desde las 5 de la mañana. Aquel primer día viajaron 56.220 personas y se recaudaron 8.433 pesetas.
Expansión: la primera línea tenía sólo ocho estaciones y hoy la red para en 301 lugares
Tuvieron que pasar cinco años para vivir su primera ampliación. El 4 de junio de 1924, llegó el turno de la apertura de la línea Sol-Ventas. Después se abrió el ramal Ópera-Estación del Norte (Príncipe Pío), que atajaba las cuestas que dificultaban los trayectos de los tranvías. La llegada de la Segunda República en 1931 trajo su cambio de nombre, que eliminó la referencia monárquica.
Vagones como ambulancias
Su configuración subterránea hizo que el Metro sirviera de refugio para centenares de madrileños en plenos bombardeos a partir de 1936. Durante la Guerra Civil , dos coches fueron transformados en ambulancias del Socorro Rojo Internacional. Recorrían las líneas recogiendo y trasladando a los heridos. Otros, sin embargo, surcaron los lúgubres túneles repletos de ataúdes, con dirección a los cementerios.
Al mismo tiempo, algunas estaciones fueron utilizadas por el ejército republicano como fábricas de munición. En el túnel comprendido entre las estaciones de Lista y Diego de León, en torno a 300 trabajadores, especialmente mujeres, se afanaban a diario en rellenar obuses y proyectiles y perfilar el armamento.
Precisamente, en enero de 1938 uno de estos artefactos explosionó a la altura de Conde de Peñalver. La onda expansiva afectó a los trenes que en ese momento circulaban por los alrededores. Aunque trataron de guardar en secreto este hecho, el ABC de Sevilla se hizo eco del triste resultado: murieron 18 hombres y 45 mujeres.
Con la llegada del franquismo, de nuevo, algunas estaciones cambiaron sus nombres, como Gran Vía (que se denominó José Antonio, por el líder falangista) o General Mola (actual Príncipe de Vergara). No recuperaron sus nombres originales hasta junio de 1983.
Accesibilidad e igualdad
Pocas estaciones quedan ya sin ascensores . Menos aún sin escaleras mecánicas , que suman 1.700 en toda la red. Aunque parezca algo básico, las primeras no se instalaron hasta 1962. La primera estación con tal privilegio fue Portazgo, en la Línea 1.
También hubo que esperar hasta bien entrada la democracia, en 1984, para ver a una mujer como conductora . Se llamaba Fátima Ramírez y tenía 26 años. Hasta entonces, solo durante la guerra civil las mujeres habían ocupado ese cargo. Según recoge Mariano Gómez-Santos en «El Metro de Madrid. Medio siglo al servicio de la ciudad. 1919-1969», la incorporación de las mujeres como taquilleras a la plantilla del suburbano desde su inauguración causó una gran polémica.
Cambio cultural: las mujeres no podían casarse para trabajar y no hubo conductoras hasta 1984
Se consideraba falta leve, según detallaba el artículo 130, pintarse y peinarse en público . También tenían prohibido casarse para trabajar en la compañía. «Los deberes que impone atender a un hogar y a sus hijos son para la mujer incompatibles con los del desempeño del cargo que el Metropolitano exige», indicaba el Consejo de Administración en el acta del 5 de marzo de 1930 cuando se trató el despido de una empleada recién casada.
La evolución en el Metro ha ido a la par que la tecnología. Así, desde el 1 de abril de 2017 se ha eliminado la figura de los taquilleros. Estos empleados ya no venden billetes, sino que ayudan a los usuarios en la estación o a adquirirlos en las máquinas automáticas. También se dejó de expedir en 2017 el billete en papel, que ha sido sustituido por tarjetas recargables sin contacto. El Metro se ha convertido a lo largo de sus cien años en la red más extensa de España, la tercera de Europa y la novena del mundo.
