Viaducto do Fiouco: Donde la niebla gana la batalla al hombre

Cuenta la leyenda negra que durante la construcción del viaducto do Fiouco — por donde transcurre la A-8 a su paso por Mondoñedo — la niebla impedía a los operarios que trabajaban en la obra encontrarse, aunque estuviesen a solo unos metros de distancia. Ese tupido manto blanco con el que los vecinos de la zona siempre convivieron se ha convertido en los últimos años en uno de los mayores quebraderos de cabeza para el departamento de Fomento , incapaz de poner sobre la mesa una solución que evite los continuos cierres del vial y el consiguiente peligro para los conductores.

La inauguración de este tramo negro se remonta a febrero de 2014 y supuso el colofón a una obra con un coste brutal. Doscientos millones de euros para dieciséis kilómetros. O lo que es lo mismo, doce millones y medio por kilómetro . Fue el último trecho de la Autovía del Cantábrico en abrirse y también el más caro de los casi 90 kilómetros de esta arteria que cruzan la Comunidad. El proyecto trató de evitar el Padornelo y desvió el recorrido por el Alto del Fiouco, a casi 700 metros de altura . Una altitud donde la niebla es la protagonista sea cual sea la estación del año. Buena prueba de ello es que la pasada semana la Dirección General de Tráfico se vio obligada a cortar el tramo entre Abadín y Mondoñedo en dos ocasiones por la nula visibilidad. El pan nuestro de cada día de los usuarios de una carretera acostumbrados a los desvíos y recelosos de que los responsables de la autovía den con una solución técnica que ponga fin a los cierres. Porque en el Alto, pocos confían en que el hombre gane la batalla a los elementos.

Estos días, y con la niebla de nuevo reinando en O Fiouco, son muchos los que recuerdan el accidente múltiple que el 27 de julio de 2014 dejó una fallecida y medio centenar de heridos. Era pleno verano, pero la condensación en la zona generó unos bancos de niebla tan densos que cegaron a los conductores que transitaban por la vía . Decenas de turismos y tres camiones se vieron implicados. En el siniestro en cadena perdió la vida una enfermera que trataba de asistir a los heridos, muchos de los cuales tardaron horas en llegar a los hospitales porque los helicópteros que los debían trasladar no podían despegar a causa de la niebla. «Fue un auténticos caos» llegaron a afirmar desde los servicios de emergencia, que también tuvieron mil y una dificultades para llegar al lugar.

Cinco años después, se trabaja para que otro accidente de esta magnitud no sea posible. De ahí los habituales cortes de tráfico y la desesperación por dar con una solución que plante cara a la niebla de manera definitiva. La búsqueda del bálsamo de Fierabrás arrancó en marzo de 2018 con la publicación de un procedimiento para la selección de ideas . El objetivo era elegir las mejores propuestas para erradicar el problema a través del desarrollo de un prototipo y la experimentación en campo. Sin embargo, reconocen a ABC desde el Ministerio, un cambio legislativo en la Ley de Contratos convirtió esta licitación «en algo más dificultoso de lo habitual». Tres años después de que la lluvia de ideas se inaugurase, el procedimiento sigue en fase de adjudicación. Así que, a espera de que la bombilla se encienda, la DGT optó por reforzar las medidas especiales de seguridad en la zona . El avance más llamativo fue la colocación de unas balizas que advierten al conductor a través de luces LED de alta visibilidad de que hay alguien circulando delante de él. El sistema permite mantener la autovía abierta incluso cuando la visibilidad baja hasta los veinticinco o treinta metros. Cuando las circunstancias climáticas empeoran, un desvío automatizado del tráfico ordena el cierre de forma inmediata , redirigiendo a los vehículos por la N-634 a su paso por Mondoñedo, lo que despierta las quejas del concello, que alerta de que la vía no está en las condiciones adecuadas para soportar esta intensidad de tráfico.

El laboratorio de pruebas en el que se ha convertido este viaducto de apenas dieciséis kilómetros también incluye 58 señales verticales , cuatro estaciones meteorológicas, diecisiete cámaras de televisión móviles a quince metros de altura para la gestión del tráfico, dieciocho paneles de mensaje variable, 134 balizas empotradas en el pavimento para la reducción de los carriles en el cierre, cinco sistemas sancionadores de foto-rojo y dos radares de tramo adaptados para poder sancionar con velocidad variable en función de la niebla y la velocidad del viento. Un auténtico pulso entre la técnica y la naturaleza en el que el marcador sigue cero a uno.