La investigación judicial del accidente de Spanair se estanca en la prueba clave

La comisión pericial designada por el juez que investiga el accidente del avión de Spanair, en el que fallecieron 154 personas el 20 agosto de 2008 en Barajas, permanece bloqueada en la «prueba clave» del rompecabezas: el relé R2-5. El magistrado Juan Javier Pérez autorizó hace nueve meses el desmontaje de este pequeño interruptor para conocer si fue el dispositivo que desencadenó los fallos que precipitaron la caída del MD-82. Pero los peritos no han podido realizar todavía el estudio porque carecen de los medios necesarios, según fuentes de la investigación.

Los peritos solicitaron al juzgado madrileño el material para llevar a cabo esta «delicada operación», pero de momento no han recibido respuesta. Requieren tecnología de precisión -láseres punteros, rayos X y escáneres- para desarmar pieza por pieza el relé y llegar a sus entrañas sin que se rompa.

El objetivo es conocer si está deteriorado por el calor, los golpes o si hay restos de soldadura que no deberían estar, es decir, si ha sido manipulado con anterioridad.

El resultado que se extraiga de esta 'prueba destructiva' será fundamental para resolver el gran interrogante de los investigadores: la razón que provocó la desconfiguración del MD-82 en el momento del despegue, según reconocen fuentes judiciales. De momento, los peritos han realizado ensayos eléctricos del relé en el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica. El dispositivo tenía corriente, funcionaba y se comprobó que su vida útil no había caducado. Sin embargo, se sobrecalentaba en exceso. Un fallo que estaría provocado por dos factores: el daño que sufrió el interruptor tras el impacto o una avería anterior al siniestro. De ahí que el juez autorizase en noviembre su desmontaje completo para solventar la duda.

Fallo en cadena

Los investigadores creen que la hipótesis de que el relé estuviera dañado antes del accidente confirmaría la configuración inadecuada del avión. Creen que pudo ser la causa que hizo saltar la sonda que mide la temperatura exterior, una situación que sólo debería de producirse en situación de vuelo. A su vez, explicaría el fallo del sistema de aviso TOWS, que alerta en cabina de la situación de los alerones que sustentan el avión, los denominados 'flats' y 'slats', que no estaban desplegados cuando éste se elevó.

Otro dato que manejan los peritos es que, en los días previos al accidente, los técnicos de mantenimiento de Spanair anotaron tres fallos en la sonda de temperatura del avión siniestrado, aunque después se elevaron a seis. Se trataba en todos los casos de un calentamiento excesivo de la sonda y ninguno de los incidentes se produjo antes del primer vuelo del día. Eso les lleva a pensar que el relé pudo fallar de forma intermitente, lo que sería difícil de detectar para la tripulación.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes (CIAIAC) -órgano vinculado al Ministerio de Fomento que trabaja de forma paralela a la comisión judicial- señaló en el informe que publicó en septiembre que no era la primera vez que ocurrían estos errores en la configuración del modelo MD-82. Aseguraba que en una flota de cien aviones de unos 15 años de antigüedad -como el siniestrado- se contabilizaron 26 registros de alta temperatura del calefactor en tierra y en 25 se sustituyó el relé R2-5 para solventar la avería. Boeing, el fabricante del modelo, contabiliza desde hace una década 90 casos de calentamiento de la sonda y en 72 ocasiones el problema se localizó en dicho dispositivo eléctrico. También hay informes que vinculan el relé con los fallos del sistema que avisa sobre el estado de los alerones.

Precisamente, el avión siniestrado tuvo que regresar al parking tras un primer intento de despegue después de que los pilotos comprobaran que la temperatura de la sonda exterior superaba los 100 grados. Esto es, se había conectado la sonda en tierra cuando en realidad debería estar apagada. Los técnicos que revisaron el avión utilizaron hielo para enfriar el calefactor y luego lo desconectaron siguiendo el manual interno de la compañía, aprobado por Aviación Civil.

No obstante, el hipotético fallo del relé y la desconexión de la sonda podrían haber afectado adicionalmente al sistema de aviso TOWS, hecho que no advirtieron ni la tripulación ni los técnicos. Esta circunstancia es la razón que ha llevado al juez a mantener la imputación por 154 homicidios imprudentes de los dos técnicos de Spanair que despacharon el avión. Los resultados que arroje el análisis del relé podrían dar un giro definitivo a la investigación. Para ello los peritos tienen que recibir los medios para estudiar la pieza clave del rompecabezas.