No hay más en el R28

El día que Michelín decidió no entrar en la puja por convertirse en el único proveedor de neumáticos de la Fórmula 1, Renault comenzó a perder peso específico como candidato. Preveían sus directivos una travesía por el desierto, trayecto que consideraron purgado en 2007. En septiembre, último tercio de la temporada, Briatore anunció a sus chicos y dijo luego a la prensa que el R27 era un tren en vía muerta, que la jornada laboral de su fábricas de Viry y Enstone se explayaría en construir un coche nuevo, sin los traumas del pasado. Por entonces ya negociaba con Alonso, pero la realidad no ha ofrecido remedio. El 28 no va, sintetizan en Renault. Es lo que hay, dicen en el planeta Alonso.

Dobles parejas en cuatro palabras que expresan la decepción en el regreso a casa. No hay más en las tripas de ese Renault y no lo habrá en las dos próximas carreras, Malasia y Bahrein. Alonso se decantó por esta escudería y ese coche en su invierno de cavilaciones, y en Renault creían haber solucionado los problemas. Pero la evidencia ha sido tozuda. Los demás equipos han evolucionado más y mejor.

Michelín no tenía acuerdo de exclusividad con Renault, pero la Marsellesa unía a dos multinacionales francesas, motores de la economía gala. Si Bridgestone enviaba siempre su primer juego de ruedas a Ferrari, si el gigante italiano opinaba e intervenía en la colaboración con la empresa japonesa, Michelín hacía lo propio con Renault.

2007 fue el origen del actual purgatorio de Renault. El ingeniero jefe Pat Symonds y sus colaboradores sufrieron con el reparto de pesos el año pasado en la adaptación a los Bridgestone. El reparto de pesos equilibra el coche en forma de ladrillos de plomo. Se van colocando debajo del chasis, a un lado u otro del bólido según las características del circuito y, sobre todo, el paso por la curvas.

Al final de la temporada 2007, Renault consideró cerrado el círculo de la desgracia con el podio de Kovalainen en Japón y las actuaciones de sus pilotos entre septiembre y octubre. El coche estaba medio adaptado a los nuevos neumáticos. En su proceso de búsqueda, Flavio Briatore y sus ayudantes detectaron que el otro inconveniente del año fue la mala interpretación entre los datos que ofrecía el túnel del viento y lo que enseñaba el coche en la pista. En el procesador de datos todo funcionaba y en el asfalto, nada. Mientras Briatore ultimaba la contratación de Alonso, se estaba fabricando un coche nuevo. Otro diseño. Muy diferente respecto al Ferrari y al BMW en cualidades aerodinámicas en su visión frontal. Renault ya no tiene problemas graves de adaptación a los neumáticos Bridgestone, los datos del túnel del viento se corresponden con la telemetría del coche en la pista. Pero la conclusión es la misma desde la pretemporada. El R28 no va. Es lo que hay.

«Nos falta un poco de todo, un poco de motor, un poco de aerodinámica, el coche va muy frenado en las rectas, tenemos que poner mucho alerón para que el coche agarre en las curvas y luego en la recta corremos menos», resumió Alonso después de su cuarto puesto en Australia.

La evidente mejoría de otros equipos, Red Bull, Toyota y Williams sobre todo (tres que quisieron fichar al asturiano), ha desplazado a Fernando Alonso al segundo pelotón, lejos de Ferrari, McLaren y también BMW. Le falta a Renault una chispa, tres décimas por vuelta.