Infraestructuras
Así será la A-81: autovía por Extremadura y carretera general en Córdoba
El Ministerio de Transportes se compromete solo a una carretera nueva de dos carriles y dos sentidos
Cuando arranque, si alguna vez arranca, la A-81 no será una autovía-autovía de dos carriles por sentido como mínimo. El Ministerio de Transportes (Mitma, por sus siglas) dio a conocer ayer el estudio informativo del corredor elegido entre Badajoz y Espiel . Y la conclusión es que, al menos en una primera fase, la autovía será una casi-autovía. Estará completa (con sus cuatro carriles y sus márgenes de seguridad) entre el término municipal de Badajoz y la variante de Zafra, una obra que ya está en proceso de contratación en el Ministerio. De la localidad de la Serena hasta Espiel, será un trazado nuevo de dos carriles, uno por sentido, porque solo se ha planificado que se haga el cincuenta por ciento de la obra. El resto, se verá.
El documento técnico no trae grandes novedades sobre el que ya se realizó en 2007-2008. De todas las alteranativas elegidas, se ha elegido la que se denomina C-2 o corredor central . Se considera que es el que tiene menos impacto ambiental. El que se puede encontrar con menos problemas cuando las autoridades que velan por lo ecológico examinen el proyecto. La realidad es que es reutilizar la zona por la que discurre la actual N-432 . Es decir, Espiel, Belmez, Peñarroya-Pueblonuevo y Fuente Obejuna como términos municipales afectados. El planteamiento general de la obra es realizar una nueva plataforma para la autovía en vez de reciclar los tramos de la N-432-
La diferencia entre el lado extremeño -una comunidad gobernada por el PSOE- y el lado andaluz -donde gobiernan el PP y Cs- no tiene que ver específicamente con suelos ambientales relacionados con las zonas donde se desarrolla el lince o afectados por la ZEPA del Guadiato. Tiene que ver con el tráfico que se prevé a futuro. El lado extremeño supera los 10.000 vehículos de intensidad media diaria . En el lado andaluz, en el vaciado norte de Córdoba, esa cifra decae sustancialmente, según se establece en los estudios presentados. De hecho, la puesta en marcha de la A-81 en un teórico 2031, año que da el proyecto, no implica grandes diferencias de tráficos en la zona. Hasta 2050 , los análisis numéricos de los ingenieros del Ministerio de Transportes aseguran que se producirán incrementos medios del 1,4 por ciento anual.
El Ministerio de Transportes había sido específicamente parco en las explicaciones sobre el proyecto. En las reuniones mantenidas, a los alcaldes cordobeses afectados se les hablaban de corredores pero no de una autovía propiamente dicha. De hecho, a los regidores del PSOE afectados se les había pedido que, en la medida de sus posibilidades contribuyesen a una paz social del proyecto que se antoja complicada. Si tantos años de manifestaciones acaban en una carretera general, el pan que se estará haciendo será como unas
tortas.
A los alcaldes extremeños, sí
En las reuniones con los alcaldes extremeños, sí se usaba la palabra autovía de forma expresa , según recogieron los medios locales. La realidad allí era concreta: una carretera con cuatro carriles, dos por sentido . En la provincia de Córdoba se creará una plataforma con un carril por sentido y terceros carriles de adelantamiento para dar seguridad, según las nuevas instrucciones dictadas por el Gobierno para crear carreteras con un menor coste para el contribuyente en escenarios de menos tráfico. Por cierto, con la imposibilidad de llegar a los 120 kilómetros por hora .
El estudio informativo plantea que esa nueva calzada sea una «primera fase» que se duplicaría llegado el momento de tener la demanda correcta. La realidad es que el estudio solo plantea esa primera fase. La segunda queda un tanto en el aire. A expensas de futuribles, sin un calendario ni una planificación que sea pueda considerar como una garantía de futuro.
Lo que va a ocurrir con la autovía A-81 puede ser verdaderamente curioso en el norte de la provincia de Córdoba. El estudio informativo establece como norma general que no se deben duplicar carreteras existentes para generar autovías. Se trata de una estrategia que se usó en muchos tramos de la Autovía de Andalucía para abaratar costes y acortar periodos de obras.
Los riesgos
Duplicar una carretera existente tiene el riesgo de crear autovías que no cumplen los estándares técnicos desde el momento mismo de su nacimiento. La creación de este tipo de carreteras tiene normas técnicas que se incumplen en los trazados con más años de servicio. Esa es la razón que la A-81 será de nuevo desarrollo en la mayor parte de su trazado. Se han exceptuado una serie de tramos en la zona de Llerena que afectan a partes del territorio que cuentan con una protección ambiental notable. Allí se ha optado por la duplicación como estrategia al entenderse que la situación no daba para tomar grandes piezas de terreno con las que crear las dos plataformas de diez metros de ancho que tiene una autovía en recta.
Eso deja la actual N-432 como una carretera de servicio que será íntegramente local. Lo que pretenden los ingenieros del Ministerio de Transportes es que los vecinos de las localidades de Espiel o Peñarroya la sigan usando para sus movimientos locales y que la nueva infraestructura, también de un carril por sentido, se quede para el tráfico pesado o los movimientos de larga distancia. Se entiende así que se puede contribuir al desarrollo de un tráfico más ágil en la rama central.
Un caballo de batalla político
La A-81 ha desarrollado sido desde hace décadas un caballo de batalla de la política cordobesa como consecuencia de una evidente inseguridad vial y unas dificultades de movilidad y desarrollo tanto en la vertiente Norte, que afecta al Guadiato, como en los municipios más cercanos a la provincia de Granada. La realidad es que el Gobierno ha tenido siempre interés en los extremos (la parte de Pinos Puente es la única en marcha) y el estudio definitivo de la parte Norte soluciona los problemas en Extremadura pero deja mejora bien poco las cosas en la provincia de Córdoba.
El Gobierno abre ahora un procedimiento que se antoja largo en el que los municipios, los privados y las administraciones afectadas tienen que desarrollar sus planteamientos o quejas sobre el estudio. Será este procedimiento de alegaciones el que tiene que configurar el procedimiento definitivo de la infraestructura. La realidad es que una autovía de mil millones de euros, de los que más de 650 millones son obras propiamente dichas, tienen que cumplir una serie de criterios técnicos tan precisos que los cambios siempre afectan a cuestiones menores y no a elementos nucleares del estudio informativo.
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