Cambios en el trono de las aerolíneas mundiales

La mayor aerolínea del mundo ya es una realidad. Tras años de negociaciones y meses de varapalos administrativos, American Airlines y US Airways anunciaron oficialmente el lunes pasado que su proceso de fusión ya ha culminado, superando todos los escollos pendientes. La nueva compañía se llama American Airlines Group, tiene una facturación anual conjunta de unos 40.000 millones de dólares (unos 29.000 millones de euros), alrededor de 94.000 empleados, una flota de 950 aviones y 6.700 vuelos diarios a más de 330 destinos en 54 países.

La magnitud de las cifras supera a las de la también norteamericana United, que queda relegada al segundo puesto mundial en pasajeros y kilómetros ofrecidos por asiento, seguida por Delta Airlines. Estos movimientos en las posiciones de liderazgo han hecho que la operación entre American y US Airways estuviese rodeada de polémica desde que en febrero ambas compañías anunciaran sus planes de integración. Y ahora, diez meses después, lo sigue estando.

Como en la mayoría de casos, la finalidad de esta fusión -valorada en 18.000 millones de dólares (13.100 millones de euros)- es puramente económica: permite a la matriz de American -con un tamaño muy superior al de US Aiways- salir del proceso de bancarrota en el que llevaba dos años inmersa y, según ambos grupos, supone su única vía de competir con United y Delta, que en el pasado también se habían integrado con otras aerolíneas. Sin embargo, estos argumentos no convencieron a la Administración de Barack Obama, que vetó en agosto, junto a otros siete estados, la fusión porque consideró que podía colocar al nuevo grupo en una posición de casi monopolio del sector, puesto que coparía gran parte de las rutas en aeropuertos clave y eso podría conllevar un incremento generalizado de las tarifas. En cambio, la Comisión Europea la autorizó sin grandes exigencias, entre ellas que se liberasen algunos permisos de vuelo en la ruta entre Londres y Filadelfia.

Tras intensas negociaciones, el Departamento de Justicia estadounidense levantó a mediados de noviembre su veto pero a cambio de limitar considerablemente la envergadura de la nueva compañía: American y US Aiways han perdido 104 permisos de vuelo en el aeropuerto doméstico de Washington, 34 en el aeropuerto internacional de La Guardia en Nueva York y otros tantos en los de Chicago, Los Angeles, Miami, Boston y Dallas. El acuerdo implica que algunos de estos derechos recaigan en compañías de bajo coste, lo que beneficia sobre todo a Southwest -hasta ahora la cuarta aerolínea con más pasajeros de EE UU- y también a JetBlue. No sorprenderá por tanto que a Delta y United no les haya gustado demasiado el pacto.

Según el fiscal general, Eric Holder, estas concesiones -que fueron ratificadas a finales de noviembre por los tribunales- tienen el «potencial de cambiar el panorama de la industria aérea» porque al aumentar la presencia de las aerolíneas 'low cost' «garantiza que los pasajeros disfruten de más competencia». Sin embargo, algunas voces -desde el editorial del New York Times hasta varios congresistas y senadores- han alertado de que American Airlines Group ostentará igualmente un predominio avasallador -lo que se puede traducir en tarifas más caras en rutas clave- y que hay que premiar también al resto de compañías tradicionales para equilibrar el terreno de juego.

Ahora, el gran reto de la nueva aerolínea es afianzar su liderazgo mundial, integrar con éxito sus sistemas tecnológicos y las plantillas y, sobre todo, garantizar su viabilidad económica. El consejero delegado de la compañía, Doug Parker, abogó recientemente por -ofrecer beneficios- a los inversores y explicó que uno de los objetivos a corto plazo es ahorrar 1.000 millones de dólares (730 millones de euros) anuales en sinergias. «Tenemos la capacidad de enfrentarnos a cualquiera en el mundo», subrayó.

En el último trimestre, American Airlines salió de las pérdidas que llevaba años acumulando -en 2010 fueron de 10.000 millones de dólares (unos 7.000 millones de euros)- y ganó 289 millones de dólares (unos 200 millones de euros). Sus problemas empezaron en 2001, cuando se hizo con la aerolínea fallida TWA. En 2003 se salvó a última hora de caer en bancarrota y tras no poderlo evitar en 2011 tuvo que reestructurar su plantilla -con cerca de 10.000 despidos- y reenfocar sus operaciones. Ahora que ya ha salido del concurso de acreedores, la aliada de IAG (Iberia y British Airways) confía en, nunca mejor dicho, remontar definitivamente el vuelo.