Aniversario
Un paseo por los muelles viejos de Sevilla
La creación de la Junta de Obras hace ahora 150 años supuso una transformación sin precedentes de los muelles y el nacimiento de los barrios del sur de la ciudad
El recién reformado archivo del Puerto de Sevilla guarda la prueba intacta. Aquel real decreto de constitución de la Junta de Obras del Puerto al que dio oficialidad la Gaceta de Madrid, el precedente de nuestro BOE, fue el origen de la apertura de los muelles a la ciudad. Hasta entonces toda esa actividad pesada y el trasiego de barcos se producía de espaldas a los vecinos. El documento de 25 de noviembre de 1870 dictaba que Francisco Serrano como regente del Reino y siguiendo la propuesta del entonces ministro de Fomento, José Echegaray , autorizó la constitución de una junta especial que se encargaría de la gestión, conservación y ejecución de las grandes obras en el Guadalquivir de la que ahora celebra la Autoridad Portuaria su 150 aniversario.
Aquel fue un periodo prolífico de gran transformación. No sólo se modernizaron las condiciones de navegabilidad, Sevilla reforzó sus sistemas de seguridad contra las inundaciones y comenzó a crecer por el sur. Dos excelentes ingenierios Luis Moliní y José Delgado Backenbury le dieron forma a un plan de infraestructuras sin precedentes que gozó de una generosa inversión estatal. Fue un momento determinante, pues a principios del siglo XX las embarcaciones evolucionaron y no quedaba capacidad para recibir el creciente tráfico comercial.
Moliní fue el primer director de la Junta de Obras (1905-1926) y el autor del proyecto para la mejora de la navegación, tanto de la ría como del Puerto. El empuje de la agricultura y la industria fueron determinantes y así lo explicó en la memoria de justificación : «ambos sectores que fluyen en el Puerto de Sevilla son bastante importantes y ya han progresado lo suficiente para que no haya temor de que resulte estéril la iniciación de estas mejoras; por el contrario, es de toda evidencia que han llegado a aquel estado de desenvolvimiento que, para continuar y crecer, necesitan imperiosamente la influencia de aquellos elementos de progreso que sólo puede proporcionar la acción colectiva social».
Su gran proyecto fue la corta de Tablada con la que mejoró la canal de la zona de la desembocadura del Guadalquivir y se eliminaron tres meandros próximos a la ciudad. Para reducir los efectos de las continuas riadas inició los trabajos de excavación de la propia corta, lo que también permitió dotar al Puerto de nuevos espacios para su desarrollo. Fue el momento de los muelles urbanos, el de Nueva York –llamado así porque de él partía la línea marítima que conectaba Sevilla con la ciudad de los rascacielos–, el de las Delicias y el de Tablada , que entonces no tenía esa fachada regionalista de las naves portuarias, que se levantaron para la Exposición Iberoamericana de 1929.
Con estos nuevos equipamientos, la actividad pesada se fue trasladando hacia el sur, liberando del tráfico de mercancías las zonas nobles como el entorno de la Torre del Oro y el actual paseo Marqués de Contadero, una estrategia que ahora se vuelve a afrontar.
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El primer puente de hormigón
Moliní impulsó la construcción del primer puente de hormigón, el de San Telmo , que abrió la comunicación entre Sevilla y la huerta de los Remedios. El acceso se concibió como un puente móvil para permitir el paso de los buques a los antiguos muelles. Y mientras empezaban las obras, Delgado Brackenbury, que ha entrado recientemente en el nomenclator de Sevilla, le sucedía al frente de la institución que dirigió hasta 1950. Su concepto era mucho más moderno y urbano, promoviendo una planificación integradora que pasaba por liberar espacio para la ciudad, con lo que el puente de San Telmo se construyó de una pieza.
El gran legado durante este periodo fue la transformación de un tramo del Guadalquivir en la dársena, un proyecto titánico que tuvo un coste de 42 millones de pesetas de la época para abrir un canal frente a la Cartuja que se uniría con el brazo de San Juan, desplazando el río vivo hacia la Vega de Triana. Para que el Puerto quedase separado se establecieron tres terraplenes de cerramiento: uno en Chapina, otro en el extremo sur del canal de Alfonso XIII y un tercero sobre un trozo del antiguo cauce en la Punta de Tablada. Todo el recinto portuario quedaba así convertido en una dársena y para su acceso se planteó una esclusa realizada lateralmente al cerramiento del canal . Aquello vino acompañado de la construcción del muro de defensa a lo largo del canal para proteger a la población de las inundaciones que provocaban auténticas tragedias en cada subida del río.
Un proyecto inacabado
Delgado Brackenbury fue más allá e inició el tendido de una línea ferroviaria y de carreteras de enlace con el Aljarafe . Sin embargo, su proyecto quedó incompleto, la demora y el elevado coste de las obras rebajaron las aspiraciones, quedándose por el camino una sucesión de dársenas que estaban previstas como la del Hipódromo y la de Petroleros.
En la historia más reciente, la fisonomía de Sevilla y su entorno portuario siguieron cambiando con la liberación del tapón de Chapina en 1992 y la construcción de los nuevos puentes, siendo el del Centenario el que más impacto tiene. La Junta de Obras se extinguió en 1993 dando paso a la actual Autoridad Portuaria que lidera ahora otro momento importante de cambio y transformación.
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