Crisis de los controladores aéreos
«El Gobierno provocó un caos del que nos hicieron responsables»
Se cumplen diez años de la primera declaración del estado de alarma en democracia
El puente de diciembre, uno de los momentos con mayor tránsito de personas en nuestro país, está este año marcado por la limitación de movimientos derivada de la pandemia de Covid-19. La ausencia de planes difiere de lo ocurrido hace diez años, cuando pocas personas podían imaginarse una situación como esta. Ese viernes —3 de diciembre de 2010—, muchos españoles hicieron las maletas y pusieron rumbo al aeropuerto para iniciar unas vacaciones o visitar a la familia, pero no pasaron de la sala de embarque. En torno a las cinco de la tarde, la gran mayoría de los controladores abandonaron sus puestos de trabajo y AENA cerró el espacio aéreo. Un día después, el Gobierno decretaba, por primera vez en democracia, el estado de alarma.
Esa ha sido la única vez, antes de que comenzara la pandemia, que se ha empleado ese instrumento recogido en la Constitución. Si el objetivo de los tres estados de alarma decretados este año —dos a nivel nacional y uno en la Comunidad de Madrid— ha sido limitar la movilidad, el de 2010 buscaba todo lo contrario. Según el BOE publicado tras la reunión urgente del Consejo de Ministros, presidido entonces por José Luis Rodríguez Zapatero , el artículo 19 de la Carta Magna «reconoce a todos los españoles el derecho a la libre circulación por todo el territorio nacional», algo que se veía limitado «por el cierre del espacio aéreo como consecuencia de la situación desencadenada por el abandono de sus obligaciones por parte de los controladores».
La situación había explotado por los aires, pero llevaba cocinándose a fuego lento durante muchos meses. El Gobierno pretendía modificar las condiciones laborales de los controladores aéreos como consecuencia de su elevado coste , algo que había provocado numerosos encontronazos entre ambas partes. De hecho, el Ejecutivo les acusaba de realizar huelgas encubiertas. El 3 de diciembre, el Consejo de Ministros aprobó una nueva norma que limitaba el número de horas que podían trabajar al año: 1.670. Argumentando que la gran mayoría ya las había superado —desde la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) llegan a hablar de trabajadores con hasta 2.000 horas de trabajo acumuladas—, los controladores del turno que comenzaba a las cinco de la tarde no se presentan a trabajar. Y comienza el caos.
«Se actuó como consecuencia del elevado coste del control aéreo por advertencia europea y por los informes de la Intervención General del Estado», asegura a ABC el entonces ministro de Fomento, José Blanco . «No fue posible encontrar una salida negociada y eso llevó a firmar un decreto en el Consejo de Ministros y, por ello, hoy el coste de navegación aérea es casi la mitad de lo que era antes . Eso redunda en beneficio de las tasas aéreas, que son más bajas, y de las cuentas de resultados de AENA», añade. Blanco, no obstante, lamenta que la situación acabara en los tribunales, con 22 causas contra los controladores.
Diez años de periplo judicial
Una veintena de esas causas han acabado en archivo y en las dos restantes los imputados llegaron a acuerdos con la Fiscalía. Es el caso de Madrid, cuya sentencia se conoció en octubre de este año: 119 de los 133 acusados reconocieron una acción concertada y colectiva a fin de «ejercer presión sobre AENA y el Gobierno de España». Como informó este diario, 131 controladores fueron condenados a multas que iban de los 15.000 a los 31.500 euros.
«Se acepta un abandono de servicio con una pena de multa como consejo de nuestros abogados, que pasados cuatro o cinco años ven que no es un proceso penal normal», sostiene Daniel Zamit, portavoz de USCA . «Un juicio era peligroso, podía entrar gente en prisión, pero los argumentos que han servido en 20 juzgados en Madrid no cuentan» , añade, y no duda en afirmar que «los poderes del estado no son independientes los unos de los otros»: «La política se mete en lo judicial». Eso fue lo que les llevó a firmar el acuerdo «con el convencimiento» de que asumían «una culpa ajena».
Desde el sindicato sostienen que lo que había era un conflicto laboral y que pretender solucionarlo mediante un decreto de estado de alarma «habla muy mal de ese Gobierno y su capacidad para resolverlo». «Sufrimos una campaña en prensa que ha calado en la opinión pública, somos los culpables de una huelga salvaje aunque luego 20 juzgados hayan dicho que no» , se defiende.
Una sentencia «demoledora para el Estado»
«La sentencia del juez Vázquez Taín es demoledora para el Estado y eso no se ha tenido en cuenta en Madrid». Con estas palabras, Zamit se refiere al auto de archivo del proceso judicial abierto en Santiago. El magistrado recapituló momentos en los que la torre de control del aeropuerto compostelano funcionó a pesar de la «palmaria» escasez de personal (incluso con solo uno de los cinco controladores que debería haber en cada turno) sin cierres del espacio aéreo, o muy puntuales, por culpa de la mala organización de los recursos humanos. Estos episodios comenzaron a producirse meses antes del puente de diciembre, aunque fueron especialmente notables a finales de noviembre.
Vázquez Taín apuntala la versión de los controladores —el exceso de horas trabajadas, algo que había sido notificado a sus responsables— y es tajante: «No se puede vincular el cierre del espacio aéreo con el cese de actividad ejercitado por los imputados» . Zamit ve en este auto una clara evidencia de que el cierre del espacio aéreo y el posterior decreto del estado de alarma fue una decisión con intereses exclusivamente políticos: «Que tu Gobierno, tu Ministerio y tu empresa hablen de ti de la manera en que lo hicieron... Provocaron un caos del que nos hicieron responsables».
Otras fuentes consultadas por ABC, próximas al Gobierno de entonces, sostienen que las diferencias entre sentencias como la de Santiago y la de Madrid se deben a que en Torrejón de Ardoz, en la periferia de la capital, se encuentra uno de los cinco centros de control que hay en España. En ellos se supervisan los vuelos desde el punto de partida hasta el destino final. «La torre de control solo determina si aterrizan o no en un aeropuerto», aseguran, por lo que en torres como la de la capital gallega «se puede decir que no abandonaron aunque se fueran a su casa porque se cerró el espacio aéreo». «Tiene una lógica jurídica», zanjan.
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