Adif abre la red de alta velocidad a los operadores públicos de Italia y Francia
Trenitalia y la SNCF son, junto a Ilsa, los preseleccionados para entrar en el mercado cuando este se abra a la competencia en diciembre de 2020
La liberalización del AVE , prevista para diciembre de 2020, romperá el monopolio de Renfe... para crear un oligopolio de operadores públicos europeos. Al menos durante la primera fase del proceso. Adif ha decidido, tras celebrar un consejo extraordinario, que las dos primeras empresas que entrarán en el mercado de la alta velocidad serán por un lado un conglomerado formado por Ilsa -empresa fundada por los propietarios de Air Nostrum- y la italiana Trenitalia y, por otro, Rielsfera, la filial española de la francesa SNCF.
Renfe competirá con ambos grupos desde una posición dominante. Tal y como esperaba el sector, la compañía pública se ha hecho con el lote A, un paquete perfilado por Adif que contiene, aproximadamente, e l 65% de la capacidad liberalizada . Ilsa y Treintalia se quedarán con la mayor parte del segundo paquete, el B, que aglutina el 28% del mercado. Por último, la francesa SNCF copará el 7% restante, recogido en el paquete C. La duración de todas estas concesiones será de diez años.
Con estos lotes en sus manos, las empresas cubrirán el AVE a Barcelona, el de Levante (Valencia y Alicante) y el que une Madrid con Sevilla y Málaga. La diferencia reside en las circulaciones por día que contiene cada lote. Por ejemplo, el paquete A recoge la circulación de 32 trenes al día para la ruta Madrid-Barcelona; el B, dieciséis y el C, solo 5. En conjunto, los tres paquetes ofertados por Adif suponen un incremento de la capacidad del 65 % en los tres citados corredores, con 165 circulaciones por sentido y día, frente a los 99 actuales.
La pugna por estas líneas ha sido encarnizada. Además de los operadores ganadores, en el proceso han participado Motion Rail (un grupo formado por Talgo, Globalia y el fondo Trilantic), una dupla compuesta por Globalvía y Moventia y la firma andaluza Eco Rail. ¿Cuál ha sido el criterio de adjudicación? La capacidad ofertada. Adif ha utilizado este factor como referencia con la intención de que la liberalización garantice un uso más intensivo de las vías. Por eso Renfe, que cuenta con músculo financiero y, sobre todo, muchos más trenes que sus competidores, se ha hecho con el paquete más potente.
Tres propuestas
Los planes del operador público para mantener su posición en el mercado pasan por lanzar una línea de bajo coste en el corredor Madrid-Barcelona en la próxima Semana Santa. La venta de los billetes de esta división comenzará en enero y, según fuentes del operador, permitirá abaratar un 40% los precios de los billetes. La SNCF también pondrá un servicio «low cost» en el mercado en diciembre de 2020: Ouigo. Una compañía que ya transporta a 17 millones de pasajeros al año en Francia. De esta cuantía, el 60% pagan menos de 25 euros por viaje, según cálculos de la compañía.
Por su parte, el consorcio hispano-italiano, que contará con los aviones de Air Nostrum, explicó que atenderá las rutas de alta velocidad con 23 unidades del tren Frecciarossa 1000. Sin embargo, sus operaciones no empezarían, en principio, hasta enero de 2022. Por tanto, la ansiada apertura del tren, en la que lleva trabajando Adif un año, echará a andar con la pugna entre dos operadores públicos: el español y el francés. Son las únicas empresas que cuentan a día de hoy con los trenes necesarios para prestar el servicio prometido.
Hito histórico
La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, pasó de puntillas por este hecho en un encuentro mantenido con los medios de comunicación. Tampoco aseguró que la liberalización vaya a suponer un abaratamiento del AVE, aunque afirmó que sería «de sentido común» pensar que así será. En cambio, sí puso en valor las adjudicaciones, que en su opinión representan «un paso más» de la liberalización del AVE, un «hito histórico que conllevará un incremento de la actividad económica y será relevante para la creación de empleo».
Para la compañía, que administra las vías ferroviarias, el proceso conllevará un incremento de los ingresos por cánones (tasas que cobra a los operadores ferroviarios que utilizan sus infraestructuras) de unos 2.000 millones en diez años. Cerca de 200 millones anuales que se sumarían a los 600 que obtienen actualmente por estas tarifas y que permitirán aliviar parcialmente la maltrecha situación financiera de la empresa pública. Pardo de Vera insistió, sin embargo, en que esta previsión aún era un «cálculo inicial ».
No es el único interrogante que persigue al proceso. Las empresas que han quedado fuera podrían impugnar esta preadjudicación. Y está por ver en qué términos se firman los acuerdos marco entre las firmas seleccionadas y Adif, un trámite indispensable para repartir el mercado y que tendrá que contar con el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC).
Además, todavía hay capacidad que no ha sido adjudicada. Incluso entre los lotes entregados a Renfe, Ilsa-Trenitalia y la SNCF. Tal y como explicó la cúpula de Adif , el operador público ha pujado por el 86% del paquete A, Ilsa-Treintalia por el 70% del paquete B y solo la empresa francesa se ha hecho con la totalidad del paquete C. Este excedente se ofrecerá a partir del 15 de marzo a las empresas que han quedado finalmente fuera de la liberalización, aunque Pardo de Vera ya avisó de que quizás no despierte mucho interés en el mercado, porque contiene a frecuencias poco atractivas para el consumidor.
Como fuere, estos lotes representan en conjunto el 70% de la capacidad ofertada por Adif. El 30% restante también saldrá al mercado en el futuro, mediante acuerdos marcos que se renovarán de forma anual. Y todavía queda pendiente conocer el futuro de las líneas de AVE que no han sido incluidas en estos tres paquetes. Desde Adif dejaban caer que los operadores privados también están mostrando interés en estos corredores.
Así, las empresas que han quedado fuera de la adjudicación final tienen varias vías para reengancharse. Todas las miradas se dirigen ahora al conglomerado formado por Talgo, Trilantic y Globalia, que según fuentes del sector «se ha quedado fuera de la adjudicación por poco» y no oculta que mantiene interés en el mercado.
Noticias relacionadas
