Fórmula E: banco de pruebas del coche eléctrico

Baterías, autonomía, motores o la frenada regenerativa para recuperar energía pasan de la competición a los vehículos que circulan por la calle

ROMAActualizado:

Los coches eléctricos son mecánicamente más simples que uno de combustión. El reto está en conseguir un aprovechamiento óptimo de la energía porque su talón de Aquiles está en su dependencia de las baterías para empujar el vehículo. Unas baterías que hoy por hoy son pesadas y muy caras. Las grandes marcas, conscientes de esas limitaciones, buscan respuestas en la Fórmula E, que se ha convertido en el banco de pruebas para encontrar mejoras en cuestiones como la autonomía, los motores, las baterías o la frenada regenerativa para recuperar energía en la batería durante la marcha.

«No hay mucha diferencia entre un Formula E y un coche eléctrico de los que se están comercializando actualmente. Comparten casi todo, es un motor eléctrico, una batería, un generador ..., prácticamente son iguales», afirma con rotundidad Pedro Martínez de La Rosa, director deportivo de la escudería DS FE Techeetah. De hecho, la velocidad punta de un Fórmula E –230 km/h– es muy similar a la que puede alcanzar un modelo eléctrico de alguna marca premium. De hecho, todo lo que se prueba en esta competición, que nacía hace cuatro años, es luego trasladado a los nuevos modelos electrificados.

Misma batería, neumáticos y misma carrocería

Todos los monoplazas comparten carrocería, neumáticos y batería, la diferencia está en los motores y la suspensión trasera, «lo que da una gran igualdad entre todos los vehículos que compiten», señala De la Rosa. «El día que la batería sea libre, los costes se dispararán, porque es el elemento más caro del fórmula», concluye. En la competición los monoplazas salen con la batería cargada al 100% y los pilotos saben que a lo largo de la prueban pueden conseguir regenerar un 15% de la energía gracias a la frenada, algo que también haces los vehículos eléctricos convencionales.

Las carreras de Fórmula E son pruebas a la vieja usanza, en circuitos urbanos. Son preciosas por el entorno monumental por donde discurren, en ciudades como Londres, París, Roma o Nueva York. El asfalto es el de la calle por la que circulan los coche todos los días. En el trazado están las paradas de autobús y los pasos de cebra. Los boxes de sitúan en una avenida ancha y cada equipo dispone de unos 150 m2. «Aquí hacemos lo que podemos con lo que nos da la organización. Llegas el miércoles y te asignan un espaciao en el que tienes que montar todo el garaje».

El piloto de Fórmula E tiene que ser muy polivalante, una persona capaz de memorizar el trazado con muy pocas vueltas porque el circuito se monta y se desmonta en tres días y al año siguiente ha cambiado, como mínimo, el asfalto. Es casi un piloto más cercano al piloto de rallies o de carreras de resistencia que los de F1. Pero también tiene que ser muy eficiente al conducir, que sea rápido y aproveche cualquier momento para cargar la batería con las frenadas regenerativas. Además deben de ser personas con un temple especial porque los trazados discurren entre muros de hormigón, donde no hay zonas de escape en caso de tener un fallo en la trazada. «En esta competición te das muy fuerte», sentencia el director deportivo de DS.

Equipo de 20 personas

Cada equipo de Fórmula E lo componen 20 personas, una cifra que es menos de la mitad del que se tiene en Fórmula 1 (45 personas). En el reparto de trabajo, nueve son mecánicos, cuatro por coche, de los que uno es jefe de equipo, y queda uno flotante que entra a echar una mano donde es necesario. Los once restantes miembros del equipos son ingenieros. «En la escudería hay más de veinte personas, pero a cada prueba hay que traer los que más en forma están, como si fuera un equipo de fútbol, el resto se queda en el banquillo», explica Pedro Martínez de la Rosa, director deportivo del equipo DS Automobiles FE Techeetah .

Cambios respecto a 2018

Los cambios en los monoplazas que se han introducido este año se están notando en la competición. Los coches son más fuertes, llevan los neumáticos más protegidos. Los pilotos están comprobando que se pueden tocar y no pasa nada, lo que les anima a ir más fuerte. Los monoplazas de este año han dado un salto muy grande, son más potentes, tienen más capacidad, más autonomía, lo que hace que no haya que cambiar de coche en mitad de la prueba –las carreras son de 45 minutos–, «además el nuevo modelo es unos tres segundos más rápidos», señala De la Rosa. Antes había que tener dos coches para cada piloto. «El talón de Aquiles de estos coches es que la batería es muy pesada –390 kilos–», señala De la Rosa.

La escudería DS FEAutomobiles Techeetah cuenta con el actual campeón de la competición, el francés Jean-Eric Verge, y el alemán André Lotterer. En la última carrera, celebrada en Roma, Lotterer terminó segundo en la prueba, tras Mitch Evans (Panasonic Jaguar Racing). Por escuderías DS Techeetah se mantiene como líder.