Así eran los coches cuando una caña costaba 3 pesetas
SEAT celebra el 50 cumpleaños del 124, un coche del que se fabricaron 896.364 unidades durante sus 13 años de producción
Año 1968. Una caña en un bar costaba 3 pesetas (hoy 1,8 euros de media). El salario mínimo en España era de 3.060 pesetas es decir, unos 18,4 euros al mes, frente a los algo más de 700 actuales. En este contexto SEAT, que durante la década de los sesenta sigue produciendo y vendiendo el 600 con gran éxito, y tras lanzar el 1400, 1500, el 850 y el 850 Coupé lanza el SEAT 124 . Un coche destinado a las familias medias fruto del desarrollismo de después de los años sesenta. Era un segmento que hasta entonces no existía, ya que el nuevo vehículo se situaba por encima del 850 sin llegar al nivel de los 1500, más destinados a instituciones. Además no tenía competencia, ya que hasta unos tres años más tardes no llegarán al mercado español sus rivales más directos, el Renault 12 o el Simca 1.200. De todas formas no era fácil comprarse un 124, ya que con un precio de 118.000 pesetas (franco fábrica), era necesario destinar al coche 47,2 meses de trabajo, frente a los 24,4 meses que son necesarios a día de hoy para hacerse con su equivalente en 2018, que sería el SEAT Ateca .
Hoy el 124 cumple 50 años, y la firma española lo ha celebrado con una prueba de conducción de varios de sus modelos, pertenecientes a su Colección de Coches Históricos , por los alrededores de Sigüenza. en unas carreteras que son, a día de hoy, como las que frecuentaban los españoles de los años 60 y setenta. Porque en aquella época no existían las autopistas, y los viajes se realizaban en vías de doble carril, estrechas y con curvas. Si a todo esto sumamos la “electrónica cero” y la falta de asistentes a la conducción a los que hoy en día nos hemos acostumbrado, la experiencia de llevar un SEAT 124 es realmente especial.
Porque el volante del 124 era de baquelita, un plástico sintético que Baekeland creó en 1.907. Los cinturones de seguridad eran opcionales , ya que hasta 1973 no se estableció su obligatoriedad, y tan solo había que ponerlos en las plazas delanteras y en carretera. Es más, hasta el espejo retrovisor izquierdo (el derecho ni existía) era un extra, que se instalaba en el concesionario. Hasta los reposacabezas delanteros eran una opción de lujo, más enfocada a la comodidad que a la seguridad.
Todo un contraste frente a elementos ya tan habituales como la dirección y frenos asistidos, los airbags, o sistemas como el ABS, ESP, frenada automática, cámaras de visión trasera, alertas de colisión, etc.
Tras su estreno en España durante el Salón del Automóvil de Barcelona, en mayo de 1968, el 124 se dio a conocer como “el coche del sentido común” por su carrocería de tamaño medio, gran espacio habitable y unas prestaciones y manejo que le asemejan a las de modelos superiores, principalmente por su baja cilindrada y reducido peso del conjunto. Y pese a lo que acabamos de describir, era un coche muy seguro.
Su único rival, que tenía un precio más elevado, era el SEAT 1500. El recién llegado ofrecía una amplitud muy similar y un maletero realmente importante con 385 litros de capacidad y formas muy regulares. Con algo más de 4 metros de longitud, esta práctica berlina con capacidad para cinco pasajeros tenía un diseño mucho más moderno y juvenil, con la palanca de cambios ubicada en el piso y no bajo el volante. Sus prestaciones y comportamiento le acercaban bastante a lo que cabía esperar de una berlina deportiva, gracias a su reducido peso de 855 kg, un motor de baja cilindrada –1.197 cm3– que ofrecía 60 CV de potencia, con cinco apoyos de bancada (en lugar de los habituales tres apoyos del cigüeñal) y, como gran novedad, la inclusión de cuatro discos de freno. Seguía manteniendo la estructura del 1500, con un eje rígido propulsor trasero y una dirección de tornillo y rodillo.
En la parte baja de la gama de SEAT, el 600 costaba 74.592 pesetas (con impuestos), por lo que seguía siendo un vehículo mucho más accesible. Pero en carretera no había comparación posible entre uno y otro. El 600 se calentaba tan pronto como encaraba un puerto, y su velocidad máxima apenas llegaba a los 90 km/h. sin embargo, con el 124 las familias españolas ya se podían permitir hacer un viaje de largo recorrido con mayor comodidad y tranquilidad, superando los 120 km/h con facilidad (incluso hoy en día con los modelos históricos de SEAT que hemos tenido oportunidad de probar, con sus 50 años a cuestas, no resulta difícil moverse con soltura).
Con un depósito de combustible de 39 litros –que más tarde alcanzaría los 45 litros por la versión de carrocería familiar 5 puertas–, ya no era imprescindible estudiar todos los trayectos incluyendo paradas para repostar, ni tampoco prever las paradas para ayudar a refrigerar el motor o los descansos necesarios en un 600 tras afrontar varios kilómetros sujetando su dura dirección. Aún así, sin dirección asistida ni servofrenos, conducir cualquier coche en los sesenta suponía tener manos y prestar mucha atención a la conducción en todo momento, a pesar de la evolución del SEAT 124.
La evolución del SEAT 124
A lo largo de los 14 años durante los que se comercializó el SEAT 124 –entre 1968 y 1981–, fueron muchos los modelos y versiones que surgieron. Además, un año después de su nacimiento aparece el SEAT 1430, modelo de gran relación y dependencia con el 124, ya que compartían plataforma, carrocería y mecánica. Curiosamente, ambos vehículos fueron elegidos “Coche del Año” en España: en 1968 se le otorgó al 124, en 1969 al 1430 y, en 1970, también para la versión exclusiva 124 Sport Coupé 1600.
La primera versión del 124 se haría famosa también el 15 de julio de 1969 por alcanzar la cifra 1 millón de vehículos SEAT producidos desde su nacimiento en 1950. El modelo fue denominado SEAT 124 “1 Millón” y la Colección de Coches Históricos de la marca lo guarda a buen recaudo entre el resto de modelos. El primer 124 incluiría también una versión de lujo, que se repetiría en prácticamente todos los sucesivos modelos del turismo de SEAT, al igual que sucede con las versiones familiares –ranchera–, denominado 124 5 puertas.
En 1969 aparece el 1430, como decíamos anteriormente, con un 20 % más de cilindrada que el 124. Este modelo tuvo una famosa versión para la agrupación de tráfico de la Guardia Civil . Tanto el 124 como el 1430, en sus versiones de carrocería familiar (5 puertas), también tuvieron versiones Ambulancia.
Al año siguiente, SEAT lanza el 124 Sport Coupé 1600, un espectacular modelo con carrocería de coupé clásico con cuatro plazas y quinta marcha , por vez primera entre los coches nacionales. Este modelo fue un claro ejemplo del avance social que se sucedía en España, ya que hasta ahora, este tipo de vehículos sólo eran coches de ensueño. Más adelante, tuvo una versión 1800 de mayor cilindrada.
Hasta 1971, fueron muchas las mejoras que recibieron el 124 y el 1430. A partir de ese año SEAT lanza el 124-D, un modelo mucho más refinado que incluía doble circuito de frenos y neumáticos radiales.
En 1973 aparece el 124-LS con 65 CV y un equipamiento y acabado similar al 1430. Por su parte, en ese mismo año el 1430 “potenciado” ofrece 75 CV y se lanza una versión que daría mucho que hablar: el 1430 Especial 1600, más conocido por el público como FU 00, por las letras de identificación del chasis. Este modelo alcanza los 95 CV de potencia, con un comportamiento realmente deportivo que incluso consiguió ser homologado para rallyes, como Grupo 2 (adaptación de ciertos elementos sobre un vehículo de serie para determinadas categorías de competición) y Grupo 1 (turismo de serie). Gracias a este modelo, las homologaciones pertinentes y el éxito entre las escuderías y pilotos, el “taxi” español también destacó en los rallyes, como veremos, alzando al 1430 Especial 1600 y su sucesor, el 1430 Especial 1800 (FU 10), a convertirse en un hito para el palmarés de SEAT y el país. También tuvo una versión familiar con el 1430 Especial 1600 5 puertas.
En 1975 se lanza la nueva gama 124-D, más conocido como 124D Pamplona , por ser el primer vehículo de la marca en salir de la fábrica de Landaben, en Navarra, que SEAT compró tras cesar AUTHI la producción de su modelo (Automóviles de Turismo Hispano Ingleses), trasladando parte de su producción de la Zona Franca de Barcelona a la nueva factoría de Pamplona. A partir de ese momento, los denominados “FU” pasan ahora a ser conocidos por sus siglas de bastidor “FL”. Este nuevo modelo también tendría versión LS y Especial, que ya incluiría 5 relaciones de cambio.
La etapa FL fue muy destacada por sus éxitos en competición, que continuaron tras el cese de la producción, y por su gran agilidad, comportamiento, practicidad y buen precio que le alzaron como un producto estrella entre el público. Destaca el el 124 D 1800 (conocido como el FL 80 y FL 82), el 124 D 1600 (FL 45 y FL 40), o el 124 D 2000 (FL 90).
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