A qué se debe la fama de las suspensiones de Citroën
Ya en sus primeros modelos disponían de un sistema de muelles elípticos invertidos que fueron ajustados para actuar en colaboración entre sí
André Citroën lanza en 1919 la gran aventura de la marca que lleva su nombre. Desde entonces las suspensiones de estos vehículos han logrado la fama mundial . En España, por ejemplo, los más veteranos recordarán los Citroën 2CV tomando curvas con unas inclinaciones «imposibles», coches que parecía que iban a volcar en cualquier momento, pero que pese a todo permanecían firmemente pegados a las carreteras.
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Retrocediendo un poco más en el tiempo, con la llegada en 1919 del primer modelo producido realmente en serie en Europa , el Citroën Tipo A, Citroën creaba un coche que ofrecía más equipamientos, mayor confort y nuevos lujos, como el encendido eléctrico, asientos acolchados, y faros eléctricos. El Tipo A tenía un sistema de suspensión revolucionario, a base de muelles elípticos invertidos que fueron ajustados para actuar en colaboración entre sí, eliminando la necesidad de amortiguadores. Ya en aquella época la conducción y el comportamiento en carretera del Citroën ofrecía una mayor calidad de confort.
Con el lanzamiento del Citroën Tipo C en 1922, André Citroën buscaba hacer el coche aún más confortable. Quería que las personas pudieran sentarse cómodamente en sus coches, en asientos confortables; y no en un asiento duro. Incluso tuvo en cuenta a las mujeres conductoras y sus preferencias, mucho antes de que otros fabricantes se deshiciesen de prejuicios de género que privilegiaban a los hombres. Las mujeres apreciaron el Tipo C por su conducción fácil y ligera, y porque, además, el acceso era más fácil teniendo en cuenta la moda de la época. Algunos anuncios de Citroën en aquel momento llegaron a estar dirigidos a las mujeres compradoras.
La reputación de confort de los Citroën superó las fronteras francesas. A principios de los años 20, los vehículos Citroën fueron usados como taxis, no solo en París, sino también en Londres. El Tipo C, del que se produjeron más de 80.000 unidades, democratizó el automóvil, y llegados los años 30, incluso el Papa Pio XI había hecho el pedido de un Citroën, basando su decisión en su reputación de confort.
Los modelos Citroën se habían declinado en una gama completa desde el alto de gama hasta pequeños modelos familiares, todos estaban unidos por un elemento común: todos incluían innovaciones. Durante los años 20, Citroën produjo coches de carrocería de acero, como el B10, que proporcionó una estructura más rígida para un mejor aislamiento del interior respecto a la carretera y del entorno del coche. El B14 de 1926, contaba con nuevos frenos servoasistidos, una importante innovación, que permitía reducir más fácilmente la velocidad.
André Citroën estaba convencido de que un mayor confort era la clave del éxito. En 1928, introdujo las series AC4 y AC6, que ofrecían accesorios más lujosos. Estos fueron seguidos por el C6 Berlina en 1929, que ofrecía una serie de ayudas a la conducción y de detalles lujosos para los pasajeros en un cuerpo fuerte.
Citroën fue el primer constructor en Europa en montar sus motores sobre bloques de goma para reducir las vibraciones en el interior, creando el conocido como ‘Motor Flotante’ . A menudo considerado un invento americano, la idea fue de hecho, de dos franceses. Los modelos C4, C6, y ‘Rosalie’ pronto lo adoptaron y André Citroën, un auténtico genio del marketing, pidió adornar todos los modelos con un símbolo que representaba a un cisne, símbolo de una marcha serena.
En la era del lujo y del estilo, estos coches abrieron camino a una de las mayores innovaciones en materia de confort, seguridad y conducción. En 1934, Citroën lanzó un modelo que ofrecía un buen número de elementos inéditos, que causó sensación: el Traction Avant.
Traction-Avant, la priemera carrocería monocasco producida en serie
Con el Traction Avant , Citroën creó el primer coche familiar del mundo producido en serie, con tracción delantera, carrocería monocasco, que se distinguía por sus líneas aerodinámicas.
La revolucionaria carrocería monocasco de acero soldado del coche, más rígida y segura, transformó para siempre el confort de conducción y el comportamiento en carretera . Introdujo nuevos estándares de rigidez de giro a nivel del diseño de la carrocería, beneficiando en gran medida la calidad del viaje, mientras también aislaba al motor del habitáculo para reducir el ruido y las vibraciones.
El Traction Avant ofrecía una supensión delantera independiente, un avanzado diseño de suspensión trasera, y frenos hidráulicos. Incluía un confortable y ergonómico habitáculo con un nuevo tipo de asientos, mientras que su suelo plano y la ausencia de túnel de transmisión ofrecía más espacio para que los ocupantes del asiento delantero pudieran relajarse.
El modelo inauguró los nuevos neumáticos ‘Pilote’ de Michelin, con flancos reforzados para mejorar aún más el confort de marcha . Estos fueron los primeros neumáticos del mundo de perfil bajo en 1937, en los que la profundidad de sus flancos era el ochenta por ciento del total de la banda de rodadura, y sin embargo el confort de marcha y la adherencia se veían mejorados.
Este modelo ofrecía un agrado de conducción inédito para una berlina, con una dirección de una calidad innegable , un motor situado más bajo en una carrocería musculosa y afilada y, para los pasajeros, un confort de marcha sin igual. Ningún vehículo del mundo superaba al Traction Avant en términos de conducción y confort.
El Traction Avant era tan avanzado para su época que se mantuvo en producción durante más de dos décadas. Después, a principios de los años 50, el Traction Avant 15H inauguró la primera versión de un nuevo tipo de suspensión hidroneumática. El Traction Avant fue reemplazado por el emblemático DS 19.
Suspensión hidroneumática del DS
Presentado en el Salón de París de 1955, el DS 19 ofrecía una revolucionaria carrocería aerodinámica que reducía el consumo de combustible, así como el ruido y mejoraba la estabilidad. Su auténtico avance tecnológico era el sistema de suspensión hidroneumática, nunca antes visto. Con su confort de marcha semejante al de una ‘alfombra voladora’ que absorbía las imperfecciones incluso de las carreteras en peores condiciones, esta suspensión era el elemento que distinguía a este modelo, un avance técnico totalmente nuevo desarrollado por Citroën.
El sistema de suspensión hidroneumática creaba un ‘colchón de aire’ sobre el que rodaba el DS, y fue adaptado para toda una gama de vehículos que lo siguieron. Concebida por Paul Magès, la suspensión presentaba una bomba impulsada por un motor , que enviaba a alta presión el aceite mineral líquido en las esferas llenas de gas inerte, y puntales autonivelantes en cada rueda. Sin muelles, el sistema eliminaba la dureza del metal contra metal. El mismo sistema accionaba los frenos y la dirección, e incluso llego a cambiar las velocidades.
La suspensión hidroneumática también permitía a la persona que conducía subir y bajar la altura de la carrocería a voluntad, haciendo posible que el DS se aventurara en pistas , barro, hielo y nieve. El DS podía incluso elevarse a sí mismo a modo de gato en caso de pinchazo.
El DS no solo circulaba de una forma que lo hacía único, aislando a los ocupantes de vibraciones y de la fatiga provocada por el comportamiento ‘normal’ de suspensión, sino que su suspensión también aseguraba que estuviera nivelado en todo momento: el cabeceo se limitaba en las curvas y su equilibrio aerodinámico se mantenía constantemente.
Otros fabricantes siguieron los pasos de Citroën , como Rolls-Royce y Mercedes-Benz que se inspiraron en ella para dotar de suspensiones neumáticas a sus modelos más avanzado el siglo.
El modelo emblemático de Citroën de la serie DS 19-23 no fue el único que puso el acento en el confort. Otros modelos Citroën, tanto de alta gama como para el gran público, se beneficiarían de las lecciones aprendidas en el desarrollo de la suspensión.
Fabricado entre 1970 y 1975, el SM era un coupé de dos puertas con suspensión hidroneumática, que priorizaba el confort y el estilo. La suspensión del SM fue adaptada para la clase GT, aportando una marcha más firme y menos balanceo, pero manteniendo un confort excepcional.
El GS, Coche del Año en Europa en 1971 , fue elogiado por los medios por su marcha de ‘limusina’ y comparado directamente con los vehículos más confortables del mundo en aquel momento. Citroën también aplicó el famoso sistema de suspensión en el CX, la primera auténtica berlina en el mundo con cuatro plazas, cuatro puertas y una suspensión hidroneumática. El CX, elegido Coche del Año en 1975, fue declinado en una gama que incluía la versión alargada ‘Pallas’, las variantes deportivas GTI y Turbo, y un modelo ‘Prestige’ con una larga distancia entre ejes utilizado por presidentes, VIP y celebrities en todo el mundo.
El sistema hidroneumático alcanzó su cénit con el refuerzo de la electrónica en los años 90. La suspensión ‘Hidractiva II’ del XM introdujo más control electrónico del confort de marcha, a ntes de ser perfeccionado en el Xantia Activa , que fue reverenciado por los conductores/as y por la prensa especilizada en motor por eliminar el balanceo y el cabeceo de la carrocería. Más tarde, los C5 Hidractive III+ y C6 incrementaron todavía más la fama de Citroën estableciendo nuevos estándares en materia de confort de conducción.
Hoy, la tecnología moderna inventa nuevas formas de perfeccionar la calidad de rodaje de los Citroën. Presentada en el C5 Aircross, la suspensión con Amortiguadores Progresivos HidráulicosTM (Progressive Hydraulic Cushions – PHC), cuenta con a mortiguadores inteligentes , dispositivos de control de las vibraciones acústicas, y topes de distensión ultrareativos para eliminar las imperfecciones de la carretera de una forma más efectiva. Mientras que los sistemas de suspensión clásicos se componen de muelles, amortiguadores y topes mecánicos, la suspensión con Amortiguadores Progresivos HidráulicosTM de Citroën añade dos topes hidráulicos, uno de extensión y uno de comprensión, a un lado y otro.
Gama de lujo «Palas»
La famosa calidad de rodaje de los Citroën y la obsesión de la marca por reducir los ruidos, las vibraciones y la dureza, no nacieron con el DS y su suspensión hidroneumática. Ni tampoco la calidad de marcha y el confort excepcionales son exclusivos de ese sistema. Las características del habitáculo también cuentan para el confort de conducción.
Desde las versiones ‘Gran Lujo’ de los primeros Citroën, hasta los acabados altos de gama del ‘Pallas’, que han sido declinados después en varios modelos, no hay ninguna duda de que el confot real de conducción mejora con equipamientos y accesorios interiores más lujosos.
El nivel de acabado ‘Pallas’, por ejemplo, se inauguró en el DS, con un nombre derivado de la leyenda de la diosa Atenea. Las ediciones Pallas del DS, del GS y del CX y de otros modelos adoptaron particularmente nuevos materiales de acabados lujosos, equipamientos interiores con líneas perfectamente esculpidas, y asientos concebidos para el relax. Combinando un confort de conducción real con el máximo estilo, el Pallas introdujo niveles de confort inigualables.
Asientos
Incluso los Citroën más ‘convencionales’ tienen asientos que ofrecen un plus con respecto a los vehículos de otros fabricantes. El compromiso de Citroën de ofrecer asientos confortables no nació ayer: estos asientos son más blandos que los de muchos rivales, aportando un buen apoyo para evitar el dolor de espalda en viajes largos.
En el DS, Citroën focalizó su compromiso de confort especialmente en los cojines de asiento del vehículo, en los que los niveles de densidad y de recuperación de la espuma ‘Dunlopillo’ fueron concebidos para crear una simbiosis con las características de la suspensión. Pero Citroën se había centrado en el confort mucho antes de la revolución que supuso el DS . Los modelos Citroen de los años 20 disponían ya de espléndidos asientos. Más tarde, una de las muchas innovaciones del Traction Avant de 1934 fue un nuevo diseño del armazón del asiento y del cojín. El 2CV introduce una primicia en su segmento con sus asientos tipo hamaca, que no solo eran muy cómodos sino también extraíbles.
Los asientos Dunlopillo cuidadosamente ajustados serían también adoptados por los sucesores del DS 19. Para los GS, CX, SM y BX , Citroën creó asientos ultraconfortables que ofrecían amortiguación suave y apoyo para el muslo y las piernas, así como un relleno lumbar . Citroën guarneció estos modelos con su tela especial ‘Jersey’, proporcionando un mayor confort e inaugurando nuevos materiales para el gran público. Estos asientos eran tan cómodos como parecían.
Con un generoso espacio para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras, el CX Prestige fue el primer Citroën en estar equipado con asientos tipo ‘salón’ en la parte trasera, inspirados en el sector de los jets privados, junto a reposapiés elevados para un máximo confort. En consonancia con su descripción ‘grand tourer’ , el SM ofrecía asientos reclinables de cuero diseñados para mimar y sujetar a los pasajeros en todo tipo de trayectos. Más tarde, el Citroën C6, fabricado entre 2006 y 2012, estaba equipado con asientos traseros con estilo de primera clase reclinables eléctricamente. Los ocupantes de las plazas traseras podían también deslizar hacia delante el asiento del pasajero delantero para crear su propio espacio lounge. El C4 Cactus introdujo el concepto de asiento tipo ‘sofá’, una brillante adaptación de los ‘bancos’ delanteros de los modelos clásicos.
