Barcelona, Madrid y Granada deben reducir un 78% las emisiones para cumplir los límites legales
Los vehículos diesel modernos, que cumplen con la normativa Euro VI, y la actualización del parque de vehículos, supondría una importante mejora de los niveles de NO2 en el futuro
Investigadores de la Universidad de Granada (UGR), pertenecientes al Grupo de Física de la Atmósfera , estiman que las ciudades de Barcelona, Madrid y Granada deberían reducir en un 78%, 56% y 16%, respectivamente, las emisiones totales de óxidos de nitrógeno (NOx) que sufren en la actualidad, para cumplir con el límite legal anual de 40 µg/m3 para la protección de la salud humana respecto al dióxido de nitrógeno (NO2), según publica Alpha Galileo .
El NO2, junto con las partículas, son los principales contamiantes en la Unión Europea, que también alude a los efectos perjudiciales del ozono como los principales responsables de 400,000 muertes prematuras anualmente. De acuerdo con el último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente, solo el NO2 es responsable de 4,280 muertes prematuras anualmente en España y de 71,000 en la UE.
Además del CO2 y el NOx, los vehículos de gasolina, gasóleo y gas también emiten otras sustancias como el dióxido de carbono (CO2), el monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC), anhídrido sulfuroso y partículas sólidas.
Los vehículos de gasolina emiten principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y compuestos de plomo. Mientras, los vehículos que utilizan gasóil emiten partículas sólidas en forma de hollín que da lugar a los humos negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno y anhídrido sulfuroso procedente del azufre contenido en el combustible.
El transporte por carretera es una de las principales fuentes de contaminación atmosférica en Europa, en especial por contaminantes nocivos como el dióxido de nitrógeno y las partículas, de acuerdo con el informe de la AEMA «Air quality in Europe – 2018en» (La calidad del aire en Europa – 2018). Las emisiones de la agricultura, la producción de energía, la industria y los hogares también contribuyen a la contaminación atmosférica. El informe ofrece los últimos datos oficiales sobre la calidad del aire facilitados por más de 2 500 estaciones de medición de toda Europa en 2016.
A pesar de la puesta en marcha de diferentes medidas para la mejora de la calidad del aire en la Unión, aún existe un alto número de ciudades europeas que exceden el límite legal anual para el NO2 de 40 µg/m3, en vigor desde el año 2010.
El estudio de la Universidad de Granada , publicado en la revista científica Science of the Total Environment , presenta un análisis de la serie de datos de la concentración total de NO2 (2003-2014) en tres ciudades españolas, Barcelona, Madrid y Granada . Los investigadores observaron una significativa disminución de las concentraciones de NO2 en Madrid (30%) y Barcelona (25%), mientras que en Granada las concentraciones han permanecido inalteradas durante el periodo de estudio.
Según el autor principal del trabajo, Juan Andrés Casquero-Vera, miembro del Grupo de Física de la Atmósfera de la UGR , “a pesar de las mejoras en Barcelona y Madrid, las tres ciudades siguen incumpliendo el límite anual de 40 µg/m3, y siguen siendo necesarias más medidas de control para la mejora de la calidad del aire”. Una de las causas de esta situación es el aumento de las emisiones del NO2 primario. Con la implantación de los estándares Euro III, IV, V, los vehículos diesel incorporaron sistemas de tratamiento de las emisiones de partículas que produjeron un aumento de NO2 primario.
El trabajo apunta que la contribución del NO2 primario a las concentraciones totales de NO2 aumentó en los primeros años del estudio en las tres ciudades debido sobre todo a un aumento del parque diesel y la introducción de los vehículos diesel Euro III, IV, V , teniendo el NO2 primario una contribución en los últimos años entre el 19% y el 24% de las concentraciones totales de NO2.
“A pesar de su significativo impacto en la concentración total de NO2, nuestro estudio demuestra que una reducción drástica de las emisiones primarias de NO2 (cero emisiones de NO2 primario) , solo supondría una disminución de las concentraciones totales a 39, 34 y 34 µg/m3 en Barcelona, Madrid y Granada, respectivamente”, señala el investigador de la UGR. Sin embargo, esta drástica disminución en las emisiones de NO2 primario no es posible, siendo necesaria una reducción del NO2 secundario, que representa más de un 70% de las concentraciones de NO2 en las tres ciudades.
En este punto explica Juan Andrés Casquero-Vera a ABC que el NO2 primario es el emitido directamente por los vehículos, principalmente vehículos diésel que van equipados con unos filtros de partículas que por oxidación emiten un mayor porcentaje de NO2 en sus emisiones. El NO2 segundario es el que se forma tras reacciones químicas en la atmósfera, principalmente NO+O3->NO2, el NO tambien viene de los vehículos, y en mayor medida por los vehículos diésel tambien. Por tanto, ambos NO2 están relacionados en las ciudades en gran medida con el tráfico. Uno de forma directa y otro de forma indirecta o secundaria.
Por tanto, para cumplir con el límite anual, el estudio apunta que se deben reducir las emisiones totales de óxidos de nitrógeno en un 78%, 56% y 16% en Barcelona, Madrid y Granada, respectivamente.
Finalmente, el estudio apunta a que la implantación de los vehículos diesel modernos, sujetos a la normativa europea Euro VI y la correspondiente actualización del parque de vehículos, conllevaría una mejora sustancial de los niveles de NO2 en el futuro.
Según la Agencia Europea del Medio Ambiente , los vehículos eléctricos se promueven como un elemento clave de contribución al establecimiento de un sistema de movilidad sostenible y van a sacudir los cimientos de la ya larga dependencia de Europa con respecto al motor de combustión interna y el petróleo para cubrir sus necesidades de transporte. La mayor utilización de vehículos eléctricos, en particular si se alimentan de fuentes de energía renovables, puede desempeñar una función importante en los objetivos de la UE relativos a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en un 80 %-95 % en 2050 y al avance hacia un futuro con niveles bajos de emisión de carbono.
Sin embargo, el aumento de la demanda de electricidad para alimentar los coches entrañará otro tipo de problema para los proveedores de energía. Un análisis de la AEMA señala que si el uso de vehículos eléctricos alcanza el 80 % en 2050, se necesitarán otros 150 gigavatios de electricidad para cargarlos. El consumo total de electricidad de los vehículos eléctricos en Europa aumentaría de aproximadamente el 0,03 % en 2014 al 9,5 % en 2050.
En función de la fuente de electricidad utilizada, los efectos positivos en el clima y la calidad del aire podrían compensar las emisiones adicionales del sector energético en cuestión. El aumento de emisiones sería más apreciable si la demanda energética adicional se cubriera con electricidad suministrada por instalaciones activadas con carbón. El mayor uso de carbón en la producción de energía en algunas regiones podría provocar más emisiones de dióxido de azufre.
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