Los deberes en movilidad de Barcelona
La capital catalana encara la puesta en marcha de Zonas de Bajas Emisiones en enero sin concretar mejoras en la red de transporte público y con varios retos por delante
Una transformación que puede pillar a Barcelona con los deberes a medio hacer. La capital catalana ya ha activado la cuenta atrás para la restricción de vehículos contaminantes a través de la implantación de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) que se presentó esta misma semana y que afectará desde el 1 de enero al menos a 50.000 turismos y 120.000 motos. El cambio de hábitos será obligado, a menos que los conductores quieran exponerse a sanciones de entre 200 y 1.803 euros. Pero, ¿está la ciudad preparada para afrontar esta revolución en la movilidad?
Desde el Ayuntamiento y la Generalitat se aferran en que es una cuestión de urgencia. «Nos jugamos literalmente la vida. No hay marcha atrás», remarcaba la alcaldesa, Ada Colau. Ambas instituciones prometen que la ciudadanía tendrá más alternativas al coche y que llegarán mejoras en la red de transporte público. Sin embargo, el calendario y el resto de concreciones tan esperadas por muchos ciudadanos han brillado por su ausencia.
«El diagnóstico de la situación está claro pero no tanto las posibles soluciones», remarca a ABC Ricardo Flores-Fillol, profesor de la UOC especializado en economía del transporte, que lamenta que las ZBE priorizan atajar con la contaminación y olvidan la congestión. «Los atascos, que seguirán existiendo, generan mucho tiempo perdido y también emisiones», comenta el experto. El reto, entonces, es reconvertir los usuarios del vehículo privado en nuevos del transporte público.
Mejorar la red de buses
Ante este escenario, y con una red de Metro a la que pocas más ampliaciones se le pueden pedir (por orografía y, sobre todo, por las partidas presupuestarias necesarias), la red ortogonal de buses tiene un papel crucial. «Es un buen plan pero mejorable, tiene velocidades muy bajas y algunos giros complicados», lamenta Daniel Serra, miembro del proyecto Carnet sobre movilidad futura en el que la UPC, Seat y Volkswagen colaboran. Esta misma semana, además, el RACC presentó un estudio sobre la competitividad de esta red que clamaba por la mejora de la velocidad comercial de muchas líneas.
Por extraño que pueda parecer, la mejora e incorporación de otras infraestructuras públicas es secundaria para la movilidad de Barcelona. Los expertos consultados por este periódico coinciden en que la oferta existente es buena y que a partir de ahí siempre serán bienvenidas mejoras como el recorte de frecuencias, la revisión semafórica o la ampliación de horarios. En este sentido, la PTP pone énfasis en la necesidad de tener una nueva hoja de ruta en Cercanías y en mejorar los buses interurbanos.
Obvio es que el tranvía por la Diagonal y el tramo central de la Línea 9 de Metro (de la que en noviembre entrará en funcionamiento una nueva parada, Ciudad de la Justicia) están en su lista de deseos, «pero está claro que no llegarán ahora. Podemos hacer otras cosas antes», incide el presidente de la entidad, Ricard Riol. Serra, en un tono similar critica: «Lo que no puede ser es que la ciudad se pase siete años para decidir una infraestructura».
Riol, además, es especialmente crítico con las ZBE porque cree que «haría falta una restricción del tráfico más activa y no tener que esperar que haya un milagro gracias al transporte público». Desde la PTP, de hecho, consideran, para empezar, que los vehículos vetados no serán tantos ya que uno es el parque matriculado y otro el que realmente acaba saliendo al asfalto. También creen que al final parte de los afectados pueden acabar optando por renovar su vehículo. «Sería preferible una tasa que ayude a bajar el tráfico de manera global o acciones más contundentes. Al final, otras grandes ciudades lo han hecho y han superado el mal momento de la crítica social», resume Riol.
La realidad cambiante de la movilidad en Barcelona va mucho más allá: el boom de carriles bici y la expansión de los patinetes es innegable. Otros formatos que se han acomodado son los servicios bajo demanda, como Uber, Cabify, o el motosharing. Por todo ello los expertos piden una mayor regulación. En concreto, una nueva normativa, sobre todo, que sea de ámbito metropolitano. «Tendría que ser la que planificara buses, aportara una regulación unitaria en patinetes o implantara un plan unificado de carriles bicis», defiende Riol.
¿La hora del peaje?
«Hay otros planes más ambiciosos, como un peaje para acceder al centro como el que tienen en Londres y están planteando ahora en Nueva York», recuerda Serra. La propia alcaldesa ha dejado la puerta abierta en más de una ocasión a implantar una medida de estas características, cuya implantación podría ser económica y su puesta en marcha, con cámaras, relativamente sencilla y rápida. «Sería una medida eficiente y respetaría que la gente pudiera tener sus preferencias de movilidad, sin vetos», añade Flores-Fillol, que compara esta posibilidad con la implantación de las bolsas de plástico de pago en los supermercados. «La gente se ha acostumbrado y se piensa si pagarlas o no», destaca.
