Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española
Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española

Juan Díaz Cano: «Es momento para hablar de un ministerio del mar»

La Real Liga Naval Española celebra en Madrid el IV Congreso Marítimo Nacional en un momento decisivo para el sector y para la economía azul

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La Real Liga Naval Española (RLN) celebra hoy y mañana en la Escuela de Ingenieros Navales de Madrid, en colaboración con el Clúster Marítimo, el IV Congreso Marítimo Nacional en el que se abordará la realidad por la que atraviesa el sector, con la vista puesta en el futuro de un ámbito empresarial ante las políticas de la llamada economía azul, que la UE quiere potenciar como motor de progreso. El encuentro servirá «como escaparate para expresar la voz conjunta de un sector cuya importancia desconoce en su totalidad la sociedad española». Juan Díaz Cano, presidente de la Liga Naval, recuerda que «es una evidencia que la historia de España se forjó en la mar pero, a raíz del desastre del 98, los españoles le dimos la espalda». Por ello critica «el escaso apego de los poderes públicos a la realidad del sector marítimo español».

No valorar la importancia de la economía azul española significa, a día de hoy, obviar el 7% del PIB y casi el 6,5% del empleo total del país. «El 80% del comercio exterior español discurre por mar», recuerda Díaz Cano: «Potenciar el sector marítimo desde la administración supondría una apuesta de futuro que generaría un efecto multiplicador sobre nuestra economía y redundaría, por ende, en retornos inducidos para el conjunto de la ciudadanía española».

«No podemos dejar que el mar acabe siendo un estercolero. Sería ésta una herencia que no merecerían las siguientes generaciones»

No solo hablamos de una potencialidad económica, sino también cultural. Para el presidente de la RLN, «El fomento de la cultura marítima desde los primeros estadios de la educación contribuiría a formar personas con miras más amplias, más abiertas y más conscientes de la realidad que viven. Es una asignatura pendiente conseguir que personajes históricos como Blas de Lezo, Tomás de Larraspuru, José de Mazarredo o Álvaro de Bazán acaben formando parte del acervo cultural español».

La hora del ministerio

Uno de los grandes nudos gordianos del sector marítimo español lo constituye, según Díaz Cano, «la existente transversalidad administrativa que lo rige. La Marina mercante y la deportiva dependen de Fomento, la de pesca se encuentra integrada con agricultura y alimentación, los astilleros dependen de Industria y, finalmente, todos ellos acaban afluyendo en Hacienda. Desde hace mucho tiempo la Liga Naval viene propugnando la creación de un Ministerio de la Mar que agrupe a nuestras distintas Marinas, con excepción de la Armada. Ello supondría un soplo de aire fresco para el sector. En cuanto al papel de las comunidades autónomas, cabría señalar la confusión de normativas aplicables, según cada comunidad, para la náutica deportiva».

Imagen (no a escala) de un carguero y la réplica de la nao Victoria. La historia y el futuro del mar, en el congreso marítimo
Imagen (no a escala) de un carguero y la réplica de la nao Victoria. La historia y el futuro del mar, en el congreso marítimo

En el año del V Centenario del viaje de Magallanes y Elcano alrededor del mundo, la RLN quiere destacar que «la historia marítima de España es fascinante. Los grandes descubrimientos, la primera circunnavegación, las flotas de indias, la arquitectura naval, la cartografía, las técnicas de navegación, el desarrollo de la astronomía o el comercio internacional vieron dictado su devenir durante siglos a través de nuestro idioma. Tenemos motivos para sentirnos orgullosos de nuestro pasado. Reconocerlo permite afrontar el futuro con mayor confianza y seguridad».

Marina mercante española

Uno de los problemas del sector es que la mitad de la Marina mercante española navega bajo otras banderas, por la falta de incentivos fiscales competitivos. «El fracaso del registro canario (REBECA) ha hecho que nuestros armadores busquen registros fiscalmente más convenientes -señala Díaz Cano-. El reto que se plantea es el de redefinir el registro canario en términos similares a los de otros más competitivos como, por ejemplo, el de Malta».

«El modelo público-privado de Navantia y la Armada española ha permitido desarrollar barcos que se exportan con éxito a terceros países».

La RLN apoya un desarrollo de la Armada sin la usual restricción presupuestaria desde desde la Transición: «Esperemos que en años venideros los gobiernos españoles sepan explicar a la ciudadanía la necesidad de contar con una Armada potente, moderna y tecnificada, porque nuestra seguridad, no nos olvidemos, comienza en el mar». ¿Cómo incentivarlo? «Una nación debe disponer de tecnologías propias que eviten la dependencia exterior. Deberíamos consolidar modelos de colaboración público-privada como el que mantienen Navantia y la Armada española. Este modelo de colaboración ha permitido desarrollar barcos que se exportan con éxito a terceros países».

La situación del sector es, para Díaz Cano «una incipiente cuarta revolución industrial que avanza a una velocidad hasta ahora nunca observada». Lo explican «la aplicación del big data a las decisiones empresariales, la implantación del cold ironing en los puertos, nuevos modelos logísticos o los buques no tripulados son factores que van a dibujar una nueva realidad portuaria más tecnificada y eficiente». Para que España no se quede atrás

El futuro de los puertos en España plantea, para el presidente de la RLN, «un debate abierto entre posiciones favorables al sostenimiento del actual modelo de intervención pública que data de los años ochenta y posiciones que abogan por un modelo más abierto y de concepción más liberal. Este congreso servirá, a buen seguro, para dilucidar las bases de nuestro futuro modelo portuario».

Otro de los temas es el medio ambiente marino, que para Díaz Cano resume la «preocupación internacional por el futuro de nuestros mares, fruto de lo cual se ha producido un endurecimiento de las normativas medioambientales. No podemos dejar que el mar acabe siendo un estercolero. Sería ésta una herencia que no merecerían las siguientes generaciones».

Corte de mediación y arbitraje

En el futuro inmediato se imponen nuevos marcos de resolución de conflictos en un ámbito cuya legislación internacional no siempre permite una solución adecuada: «Desde la Unión Europea ya se empieza a propugnar, como solución a los colapsos de la justicia continental, la implantación de cortes de mediación y arbitraje. En este sentido, la Liga Naval, en colaboración con la Fundación Philipe Custeau, está ultimando la puesta en marcha de una corte privada de mediación y arbitraje para el transporte denominada IIMAT, que esperemos, en breve, comience a actuar», según el presidente de la Real Liga Naval Española.

«Hay que respetar la inmunidad soberana. Teorías indefinidas o sin base jurídica pueden conducir a problemas muy serios»

Los conflictos no solo abordan problemas sobre las marinas del presente, también los buques históricos son fuentes de litigios, como se ha visto con el galeón San José. La Real Liga Naval apuesta por el respeto a la inmunidad soberana sin perjuicio de los acuerdos de cooperación internacional que puedan adoptarse para la búsqueda de soluciones al problema: «El Gobierno español actuó perfectamente en la recuperación del tesoro de la fragata Mercedes, y por tanto en el caso del San José debería seguirse la misma línea de actuación, aunque existan condicionantes jurídicos algo diferentes debido a la situación del pecio. Tanto en la Liga Naval como en el Clúster Marítimo abogamos porque se respeten las leyes nacionales y autonómicas, que afectan a la Arqueología, y los tratados internacionales suscritos por España al respecto. Teorías indefinidas o sin base jurídica pueden conducir a problemas muy serios».