Imagen del primer petrolero, el 'Monte Udala', que se entrega a mediados de marzo
Imagen del primer petrolero, el 'Monte Udala', que se entrega a mediados de marzo - ANTONIO VÁZQUEZ
INDUSTRIA

Puerto Real no construirá el quinto y el sexto petrolero

La opción de ampliar el contrato actual a dos unidades más como se anunció queda descartada por el bajo precio de obra impuesto por Corea

Navantia confía en asegurar la carga de trabajo con nuevos encargos de la Armada, las corbetas de Arabia y la eólica-marina de Iberdrola

CÁDIZActualizado:

A mediados del próximo marzo tendrá lugar en el astillero de Puerto Real el acto de entrega del primero de los cuatro petroleros que se construyen en la Bahía de Cádiz para el grupo vasco Ibaizábal. Se trata de buques de la serie Suezmax, diseñados para el transporte de crudo a través del canal de Suez, de ahí su denominación, que han servido para reflotar a la industria naval de la Bahía durante estos últimos años.

La obra de este primer barco, bautizado con el nombre de 'Monte Udala', arrancó en abril de 2016 con el corte de chapa. En estos momentos, la segunda unidad, el 'Monte Urvasa', toma forma en el dique puertorrealeño, mientras que la obra del tercero, el 'Monte Urquiola', avanza con la puesta de quilla. Por lo que respecta al cuarto, el 'Monte Ulía', las piezas están saliendo de los talleres de cabecera y se prevé que los primeros bloques se ajusten el próximo verano.

La obra de los cuatro petroleros culminará, por tanto, en el primer trimestre de 2019 con la entrega de la última unidad y, según ha podido confirmar LA VOZ, no habrá continuidad. Es decir, queda descartada la opción de un quinto y un sexto barco como se anunció en julio de 2015 durante la firma del acuerdo. El bajo precio de construcción que impone el socio estratégico de Navantia en este contrato, el astillero coreano de Daewoo, hace inviable extender la producción a nuevas unidades. La construcción de petroleros en estas condiciones no es rentable y deja pérdidas para Navantia.

Un contrato a pérdidas

El acuerdo entre Navantia y el grupo Ibaizábal para la construcción de cuatro petroleros de la serie Suezmax, con opción a dos más, se firmó en un momento muy delicado para la industria naval gaditana. Los astilleros salían entonces de cuatro años de sequía y la carga de trabajo era mínima. Así, el Gobierno español, a través de la SEPI, principal accionista de Navantia, se embarcaba en un ambicioso proyecto para resucitar la construcción civil en los astilleros después de veinte años de ausencia. Sin embargo, Navantia tuvo que hacer varios encajes para poder asumir esta obra, ya que su desaparición del mercado de gaseros y petroleros durante dos décadas la había dejado en fuera de juego. No hay que olvidar que los astilleros asiáticos han desarrollado las nuevas patentes tecnológicas de estos buques de tanqueros para el transporte de combustible y son los líderes.

Revuelta dejó la presidencia de Navantia en marzo del año pasado y asumió el la dirección de los astilleros un veterano de la casa como es Esteban García Vilasánchez, que ha marcado un nuevo rumbo en la compañía. Navantia persigue ahora convertirse en un referente internacional de la construcción naval militar y, al mismo tiempo, aplicar en su estructura una reconversión tecnológica para hacer más eficientes y competitivas a sus plantas; es lo que se ha denominado Astillero 4.0.

Las pérdidas que arrastra la compañía impiden, por ahora, asumir nuevos contratos como el de los petroleros, donde el riesgo económico es muy alto. Navantia quiere poner en marcha su plan industrial este mismo año y para ello necesita ajustar y sanear sus cuentas. Por ello, la dirección de la compañía confía en asegurar la carga de trabajo con los nuevos contratos por los que puja con fuerza en estos momentos y que son del todo rentables.

La obra de cada petrolero está por debajo del precio de mercado europeo, unos 114 millones de euros

Así, el más inmediato es la construcción de cinco corbetas para la Armada saudí que supondrá una inversión de 2.000 millones de euros y cuya ejecución se llevaría a cabo en el astillero de San Fernando. Esta obra permitiría desviar carga también a Puerto Real. Además Navantia espera la resolución del Gobierno de Australia sobre el concurso para la construcción de nueve fragatas para su Marina. Este contrato sería por transferencia tecnológica, sin embargo, la Unidad de Sistemas de la planta isleña recibiría un importante pellizco de la obra al tener que desarrollar en sus instalaciones el sistema de combate y defensa de estos buques, el denominado Aegis.

Por otro lado, Ferrol cuenta con la construcción de dos buques logísticos para la Marina australiana y en Puerto Real se construye la segunda plataforma eólica-marina para el parque que promueve Iberdrola en aguas del Mar del Norte, el complejo East Anglia One.

La tercera parta en la que se apoya Navantia para consolidar su futuro más inmediato es, precisamente, el Ministerio de Defensa, que ya ha anunciado su interés por nuevos encargos de obra. Así, están en el aire la adjudicación de las nuevas fragatas de la serie F-110 y el BAM de apoyo logístico a submarinos.

Prioridad al plan industrial

Este nuevo mapa de trabajo es el que ha llevado a Navantia a embarcarse en la puesta en marcha de su plan industrial que incluye el rejuvenecimiento de la plantilla, la transformación de las líneas de producción, la incorporación de alta tecnología y la implantación de una nueva estrategia comercial. Todo ello llevará a lo astilleros públicos a ser más eficientes y rentables.

Resulta evidente que la construcción de los petroleros para el grupo Ibaizaábal fue más una decisión política que empresarial. El objetivo no era otro que resucitar una comarca como la gaditana, castigada por el desempleo, aunque fuera un contrato naval ruinoso para la compañía.

Las dificultades y debilidades del contrato de los petroleros están recogidas en un informe técnico, al que tuvo acceso LA VOZ, que cuestionaba la viabilidad del proyecto porque, según el estudio, era «ruinoso» y entrañaba riesgos «muy altos».

El estudio alertaba de que se trataba de un proyecto con demasiados riesgos y escasa rentabilidad para los astilleros públicos. El margen previsto de beneficio por buque era mínimo y cualquier modificación de proyecto o alteración del mismo provocaría pérdidas. Advertía que «este tipo de contratos no produce ningún beneficio ni valor añadido a la industria española, ya que tanto el diseño como la tecnología o los bienes de equipo son importados de Corea». El contrato, por tanto, no aportaría ningún valor añadido a la industria española y tampoco permitiría generar desarrollo tecnológico a nuestra industria naval.