INFRAESTRUCTURAS
Del peaje al canon simbólico
Fomento admite que el cobro es una cuestión «a debatir» para financiar una infraestructura que cuesta mantener 1.100 millones de euros al año
El Gobierno de Pedro Sánchez lanzó los primeros globos sonda a mediados del año pasado sobre la supuesta implantación de un canon en las autovías y autopistas que dependen del Estado . Esta insinuación se hizo pública tras recepcionar el Ministerio de Fomento las primeras autopistas de peaje, cuya concesión espiraba a partir de 2019. Entonces fue la liberalización de la AP-1 (Burgos-Armiñón) y de la AP-7 (Tarragona-Alicante). El debate vuelve de nuevo a la primera línea informativa tras acercarse el fin del peaje en autovías como la AP-4 (Cádiz-Sevilla). El mismo camino podrían seguir en 2021 el trazado de la AP-7 que une Barcelona con La Junquera y Tarragona, y el de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo. En total, más de 1.000 kilómetros a los que hay que sumar las ocho autopistas quebradas (entre ellas las radiales de Madrid) que han tenido que ser rescatadas por el Estado y que suman otros 500 kilómetros.
El departamento que dirige José Luis Ábalos sigue dándole vueltas al modelo de financiación de las autovías. El ministro ya aseguró en el Congreso en la legislatura pasada que buscaría un consenso político para establecer una fórmula con la que garantizar financieramente el mantenimiento de las autovías, que tiene un coste anual para el Estado de 1.100 millones de euros.
Entre esas alternativas cobra fuerza la del pago por uso , con la novedad de que ese pago sería muy inferior -en torno al 10%- al que ahora se abona en las autopistas de peaje de concesionarias privadas porque solo iría destinado a costear el mantenimiento de la infraestructura y su impacto medioambiental, mientras que el peaje de las autopistas también sufraga la construcción.
El pago de un canon simbólico en las autovías gratuitas ahorraría hasta 4.300 millones al Estado
Fomento defiende que si finalmente la alternativa fuese el pago por uso, globalmente el usuario no va a pagar más que ahora por la utilización de vías de gran capacidad, ya que las autopistas cuya concesión finalice se van a liberar del actual peaje. Una práctica que ha inaugurado el Gobierno de Pedro Sánchez, ya que los anteriores Ejecutivos preferían prorrogar las concesiones a las empresas privadas a que la titularidad volviera al Estado. «El pago sería más uniforme en todo el territorio y no pasará como ahora, que unos territorios soportan mucho peaje y otros prácticamente nada», precisan distintas fuentes ministeriales.
La red de autovías españolas tiene un coste anual de mantenimiento para el Estado de 1.100 millones de euros , por lo que hace tiempo que el debate sobre su financiación está sobre la mesa. En la última legislatura el Ministerio de Fomento planteó la creación de una subcomisión de estudio sobre cómo pagar la red de alta capacidad por sus necesidades de conservación, pero no llegó a constituirse.
Fomento abrió el debate a mediados de 2018 con la liberalización de la AP-1 y AP-7
«Es necesario un proceso de reflexión para debatir este problema, no ya para el Gobierno sino para la sociedad en su conjunto», aseguran fuentes del Ministerio de Fomento a este periódico, que confirman que «no hay ningún documento aún sobre la mesa» y que no se sabe cómo se estipularían las tarifas. «Es una cuestión de debate que no está ni siquiera iniciada», apuntaba el ministro José Luis Ábalos en una entrevista este martes en Telecinco.
También desde Hacienda aseguraron que se están estudiando «diferentes fórmulas» que ya se aplican en otros países de Europa para mantener las autovías. «Estamos contando con los trabajos técnicos iniciados en el Congreso, que no pudieron llevarse a conclusiones, pero es un elemento, una motivación para recuperar esos trabajos», comentó la ministra María Jesús Montero.
Seopan, organización de 25 constructoras y concesionarias españolas entre las que se encuentran ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, OHL y Sacyr, demanda al Gobierno desde hace tiempo tarificar la red de carreteras en su conjunto para alinearse con el resto de países de Europa y así conseguir recursos extra para que las autovías no le supongan al Estado un gasto tan elevado.
En un estudio presentado por Seopan en junio en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo en Santander, la patronal estimaba que una tarificación de solo 0,03 euros por kilómetro para vehículos ligeros y 0,14 para los pesados supondría una recaudación de entre 3.200 y 4.300 millones de euros al año. Estas serían tarifas muy «moderadas» , las más reducidas vigentes en Europa. La propuesta de Seopan es aplicar este sistema de tarificación a la red viaria interurbana formada por 14.100 kilómetros.
Más tráfico en las secundarias
Pero esta medida tiene también muchos detractores. La patronal de camioneros y transportistas (Fenadismer) reaccionó con duras críticas a la propuesta que se está estudiando. «La posible implantación de un pago por el uso de las autovías perjudicaría gravemente las exportaciones españolas, lo que resultaría preocupante en la actual situación de inestabilidad económica», señalaron en un comunicado.
Defienden que el sector ya paga muchos impuestos a través de las tasas de los hidrocarburos , unos 21.000 millones de euros anuales según sus cálculos, lo que supone una contribución «suficiente» para mantener las infraestructuras españolas. Aseguran que si el uso de las autovías fuera de pago, «aumentarían los costes de explotación de la actividad del transporte lo que afectaría al valor final de los productos españoles destinados a la exportación».
Un paso más allá fue el director de Seguridad del Real Automóvil Club de España (RACE), Antonio Lucas, que alertó de que el cobro en las autovías hasta ahora gratuitas derivaría el tráfico hacia vías menos seguras. En una entrevista a la Cadena Ser, señaló que esta medida supone «penalizar el uso de vías más seguras» y, por lo tanto, «puede hacer que muchos conductores, precisamente para evitar este pago por uso, se vayan a carreteras secundarias, que es donde se produce el 78% de los accidentes mortales».
Lucas defendió que esto es exactamente lo contrario que defienden desde su organización desde hace años, que es trasladar ese tráfico en carreteras secundarias, «peligrosas, con un déficit en mantenimiento y con menores sistemas de contención y protección» hacia las autopistas, autovías y vías de alta capacidad.
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