TRANSPORTES
Pasado, presente y futuro del tranvía
La gran apuesta por la movilidad sostenible espera ser realidad, al fin, en 2019
El proyecto del tranvía de la Bahía de Cádiz cumple una década. Fue un 1 de septiembre de 2008 cuando se cortaba por primera vez parte de la calle Real de San Fernando (la arteria principal que cruzaba la ciudad) para que entraran las máquinas y comenzaran a prepara el terreno para las obras.
Han pasado diez años desde que se iniciara una actuación que pretendía conectar Cádiz, San Fernando y Chiclana y ahí sigue, intentado que esa conexión a través del tranvía sea una realidad. Y es que en todo este tiempo ha transcurrido multitud de fechas para el inicio de la explotación del nuevo medio de transporte, continuos problemas y retrasos, sentencias judiciales que paralizaban los trabajos, cambios, modificaciones, pruebas y negociaciones. Un duro y largo recorrido con una realidad que hace que los ciudadanos ya sean escépticos ante sus ventajas, puesto que tras diez años sigue sin circular.
Pero hay una fecha clave en todo este proceso y es el 31 de marzo de 2019. Siete meses es el tiempo que tiene la Junta de Andalucía (promotora de la actuación) para que el tranvía esté en marcha . Si llega abril y los vehículos no están en circulación de forma comercial, la Unión Europea podrá reclamar los más de 100 millones de euros concedidos para la ejecución de un proyecto que duplica esa cifra y supera los más de 200 millones de euros. Aún así, hay que destacar que se trata de un proyecto que no depende de manera única de la Junta de Andalucía, sino que involucra a otra serie de adminsitraciones como es el caso del Administrador de Vías Ferroviarias (ADIF) o la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria entre otros. Por lo que si no se llega esa fecha La Intención sería de nuevo solicitar una prórroga a través de justificaciones basadas en la complejidad del proyecto.
Pero, que Europa pudiera llamar la atención sobre la actuación, sería un duro golpe que podría dar la puntilla a una iniciativa que apuesta por el transporte sostenible y que pretende ser un revulsivo pionero en la comunicación entre localidades, porque también hay que destacar que la dificultad del tren-tranvía metropolitano de la Bahía de Cádiz, es que precisamente se trata de un tren-tranvía, un vehículo pionero a nivel mundial y por lo que precisa de un c omplejo proceso de homologación , en el que actualmente se encuentran inmersos los vehículos en el norte, concretamente en Navarra.
Se prevé que las pruebas en la plataforma tranviaria y sobre todo en la mita, en la que se pasa de trnaviaria a vía férrea se puedan realizar antes de que finalice el verano, es decir antes del 21 de septiembre (acercándose más a las últimas semanas de septiembre) y ya se pueda completar el trazado y cerrar la explotación por RENFE para pensar ya en su inicio comercial.
Todo lo anterior sería un breve resumen de lo que sería el pasado, presente y futuro del tranvía de la Bahía de Cádiz, pero todo es mucho más complejo y precisa de un análisis más profundo para poder entender por qué un proyecto que se esperaba que fuera ya en 2010 la revolución de la Bahía, se ha ido retrasando hasta cumplir este septiembre una década desde que comenzaran los trabajos, más tiempo si se atiende a lo que eran estudios e informes, sin tener aún una fecha cerrada para que una persona pueda montarse en Chiclana, bajarse para dar una vuelta por el centro de San Fernando y poder terminar en el centro de Cádiz.
Pasado
El tranvía de la Bahía de Cádiz está dentro de un plan regional de la Junta de Andalucía por la promoción de los transportes sostenibles en el que se encuentran actuaciones como los tranvías de Jaén y Vélez-Málaga o los metros de Sevilla, Granada o Málaga.
En el caso de la Bahía gaditana la intención es la de realizara un anillo ferroviario en el que se contemplaba la posibilidad de que una personas pudiera ir desde Chiclana al propio aeropuerto de Jerez, realizando dos fases: una primera en la que se uniría Cádiz, San Fernando y Chiclana (que no tiene ninguna conexión de línea férrea y así ya contaría con ella), mientras que la segunda pasaría de Cádiz para coger por el segundo puente, pasar por Puerto Real y dirigirse a Jerez.
La primera idea de la Junta era solventar San Fernando, la localidad más compleja, pasando por la denominada Ronda del Estero, pero el Ayuntamiento (entonces dirigido por el Partido Andalucista) entendió que la incidencia del tranvía sería mínima en la ciudad y que pasando por su núcleo urbano daría la oportunidad para renovar un casco histórico que precisaba actualizarse.
Eso significaba semipeatonalizar casi dos kilómetros de la arteria principal de San Fernando, la calle Rea l y un nuevo concepto de movilidad para la ciudad. La complejidad de la actuación se multiplicaba por la afección de negocios, viviendas y las acometidas que se debían hacer para ello.
Y el tiempo lo demostró. Nada más abrir las calles se encontró el primer contratiempo, la necesidad de renovar todas las acometidas y subsuelo de San Fernando, ya que había viviendas que su conexión de fecales, por ejemplo, no iban a ningún lado. Aunque se hizo por tramos, los comercios, inmersos ya en lo efectos de la crisis económicas (eran mediados de 2008) veían como sus accesos se dificultaban y en algunos casos incluso tenían que permanecer cerrados. Se comprometieron unas ayudas que finalmente no llegaron.
La crispación por la actuación iba en aumento y más aún cuando se comprobó que los plazos no se iban a cumplir. Se dijo que en 2010 la obra en San Fernando estaría lista pero estaba a medio hacer. Se llegó a la zona de Montañeses de La Isla donde estaba prevista la expropiación de una serie de viviendas y negocios. Los propietarios no estaban conformes con lo que se le daban y acudieron a los tribunales. Y ahí llegó el gran mazazo al proyecto del tranvía a través de una sentencia judicial que declaró nulo el proyecto al saltarse un paso administrativo respecto a la información pública de uno de los procesos. Paralización de los trabajos, nueva negociación, acuerdo y reanudación de unas obras que entre las quejas acumulaba malos olores en la calle Real, desperfectos en las losas y sustitución de las mismas, escasa iluminación.
Todo ello mientras comenzaban las obras en Chiclana cuya polémica también surgió pero no tuvo tanta incidencia como en San Fernando. También se puso en duda de que pudiera llegar hasta la capital porque no avanzaban las negociaciones para que pudiera coger la vía férrea como se pretendía. Finalmente las negociaciones se consiguieron desbloquear y ahora no se pone en duda de que llegue a Cádiz. Lo que sí se ha descartado por el momento es la puesta en marcha del segundo tramo de este proyecto, para continuar por el segundo puente hasta Jerez. En principio se avanzó sobre estos posibles trabajos, pero ahora mismo se encuentra paralizado.
Presente
Así se llega al momento actual en el que la obra del tranvía está ya acometida casi al 95%. La gran complejidad se centra en la culminación del denominado apeadero del río Arillo, pendiente de unas modificaciones exigidas al afectar a la línea férrea dependiente de Adif y de acuerdo a las líneas marcadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Así, una vez finalice se espera poder realizar la unión física de la plataforma tranviara con la línea ferroviaria y poder realizar las pruebas que se exigen para la homologación de los vehículos por este tramo.
Mientras se sigue acumulando los kilómetros necesarios para el tramo ferroviario en Navarra y la previsión era que en verano volviera a estar en prueba en la provincia. La previsión se mantiene aunque se apunta a finales de la estación, es decir en torno al 21 de septiembre. También se espera el comienzo de obras de la subestación de Janer, que debe suministrar de energía a los tranvías, aunque un acuerdo cerrado con Endesa hace que se tenga la potencia garantizada hasta que culmine este proyecto. Y por último cerrar el acuerdo de explotación por parte de Renfe para que se pueda poner en servicio de manera comercial.
Actualmente en San Fernando se ha aceptado la semipeatonalización de la calle Real, aunque existe escepticismo ante el paso del tranvía, igual que en Chiclana. Las obras parecen ya lejanas, puesto que se centra en tramos interurbarnos y los problemas pareen haberse solucionado o no tener ya tanta incidencia.
Futuro
Y a pesar de que la actuación parece encauzada y apunta a 2019 como su gran año (aunque así lleva ya varios años) el futuro del tranvía sigue lleno de interrogantes. El primero es la fecha de circulación. Sigue sin haber y ni siquiera aproximación, al menos de manera oficial o pública. La Junta ya no se arriesga y trabaja para cumplir los plazos europeos marcados en marzo de 2019, aunque con cierta tranquilidad ante la posibilidad de conseguir otra prórroga, como así ha ocurrido en otros proyectos que dependen de otras administraciones.
Por otro lado, se pone el punto de mira, por parte de colectivos y partidos que no apoyan el proyecto, a la viabilidad económica. Señalan precisamente otros tranvías que a pesar de estar terminados continúan sin arrancar. Incluso algunos, como el caso de Vélez-Málaga llegaron a iniciar su andadura para luego paralizarse porque el Ayuntamiento señalaba a los coste el servicio.
Sigue sin conocerse el importe exacto del tranvía aunque se apunta que estará dentro del margen de las tarifas actuales del Consorcio de transportes Metropolitanos y nos erá superior a otras alternativas de movilidad interurbana, aunque aún está por ver.
Son muchas las incógnitas que se deben resolver de una actuación que pretende revolucionar el transporta en la Bahía y tal vez sea precisamente la mayor duda que exista y es si lo conseguirá o no.
