Cádiz
Carranza, el puente más gaditano cumple medio siglo
El empeño del alcalde José León de Carranza y el proyecto inicial del ingeniero Antonio Durán hicieron posible esta obra de infraestructura
¿Qué fue primero el puente Carranza o la autopista de peaje? El puente de Carranza de Cádiz se inauguró dos años antes que el primer tramo de la autopista de peaje (Ap-4) entre Sevilla y Cádiz. El 28 de octubre de 1969 , el ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz , pulsó el botón del tramo levadizo colocando así a la Bahía gaditana en la primera línea de vanguardia de la ingeniería moderna. El nuevo puente entró en servicio oficialmente el 4 de noviembre de ese año con un peaje que sirvió para pagar parte de su coste hasta que fue eliminado en 1982. Medio siglo después de aquel estreno, el puente Carranza sigue a pleno rendimiento .
Este puente cambió la fisionomía de la Bahía pero, principalmente, transformó la vida de los gaditanos , hasta entonces encerrados en una isla cuya población se agrupaba en intramuros, mientras emergían los grandes bloques frente a las playas de la ciudad como símbolo del desarrollo turístico. El arquitecto José María Esteban reconoce que la apertura del puente Carranza significó el inicio de lo que hoy conocemos como área metropolitana acercando las poblaciones de Jerez, El Puerto y Puerto Real a la capital de la provincia. «Hay que situarse en el contexto histórico de la época», comenta Esteban, y destaca que hace cincuenta años no existían ni los transportes marítimos ni las carreteras que hoy jalonan la Bahía. «La ciudad de Cádiz estaba aislada», asiente. Fue el puente Carranza, en primer lugar, y luego la autopista, los que abrieron las puertas a un entorno que empezó a florecer. De hecho, la banca del momento y, más concretamente, el Banco Central sabían que Cádiz era un diamante en bruto en cuanto a obra civil se refiere . Esta misma percepción la tuvo Dragados, que no dudó en posicionarse para construir las dos grandes infraestructuras que han vertebrado la provincia durante los últimos cincuenta años.
La autopista se inauguró dos años después y fue la pista de rodaje de los primeros SEAT 124 de la época
Esteban es el autor del prólogo del libro de Fernando Guillotto , titulado ‘El Puente’, que hace una radiografía de su construcción y de la sociedad de la época. Según este experto, «el urbanismo campaba libre, casi de forma agresiva y muy especuladora».
Cientos de gaditanos acudieron en octubre de 1969 a la jornada de puertas abiertas que organizó el Ayuntamiento para «ver y pisar» el nuevo puente que había costado 664 millones de pesetas , gestionados por el consistorio gaditano. El alcalde Carranza no llegó a ver la obra terminada. Murió en mayo de ese año y fue sustituido por Jerónimo Almagro . Durante varios días el paso por el puente fue gratuito, hasta el 4 de noviembre que comenzaron a cobrarse los derechos de peaje. El éxito de la obra estaba asegurado, aunque en esa época no todos podían permitirse un vehículo y menos aún pagar las 55 pesetas del peaje. Precisamente ABC publicó en su edición del 12 de junio de 1970 que el puente de Cádiz superaba el millón de vehículos justo a los siete meses de su apertura . A los dos años de su puesta en funcionamiento, el tráfico sobre el puente superaba todas las previsiones. Eran tiempos en que la SEAT producía y vendía el 600 con gran éxito y tras lanzar el 1400, 1500, el 850 y el 850 Coupé lanzó el SEAT 124. Este utilitario estaba pensado para la clase media española que surgió con el nuevo desarrollo industrial del país . Cádiz no fue una excepción. Pese a todo no era fácil comprarse un 124, ya que con un precio de 118.000 pesetas, era necesario destinar al coche 47,2 meses de trabajo. Cuando se abrió el puente Carranza costaba una caña en un bar tres pesetas (hoy 1,8 euros de media). El salario mínimo en España era de 3.060 pesetas.
Sin embargo, el éxito del puente Carranza y de la terminación de la autopista empezó a escocer en los bolsillos de los gaditanos . En 1971, la anunciada subida de tarifa del puente provocó una manifestación en Cádiz y Puerto Real reclamando un puente libre de peajes . En esos años, fue el coro de Los Dedócratas el que llevó hasta las tablas del Falla su liberación. En 1981, El Estado anunció que rescataría la concesión del puente Carranza que tenía otorgada el Ayuntamiento de Cádiz y Bética de Autopista y proponer la reducción paulatina de la tarifas hasta su eliminación, pero en 1982 el Consejo de Ministros aprobó el rescate El 1 de mayo de ese año se liberó el peaje.
Los proyectos
La idea de unir las dos orillas de la Bahía entre Cádiz y Puerto Real data de los años 1927-1928, cuando el entonces alcalde de Cádiz, Ramón de Carranza , encargó el diseño de un puente entre el Castillo de Puntales y el Trocadero a Eduardo Torroja. Sin embargo no hubo acuerdo para sacar adelante esta iniciativa . Será el alcalde José León de Carranza quien, a lo largo de su mandato en la alcaldía de Cádiz, promueva todos los posibles diseños de comunicación entre las dos ciudades. En 1948, este alcalde ordenó la redacción de un segundo proyecto al ingeniero Antonio Durán y lo hizo planeando un puente entre el castillo de Puntales y Matagorda, algo más al norte de la propuesta de Torroja. Este ingeniero ya planteó la un tramo móvil para facilitar el paso de buques de La Carraca.
En solo siete meses de su estreno habían cruzado el viaducto un millón de automóviles
A este proyecto, presentado oficialmente en el Ayuntamiento de Cádiz el 15 de febrero de 1959, se le unen varios estudios que justifican su construcción como sondeos del subsuelo, controles de tráfico o estudios económicos que verifiquen la rentabilidad del puente. No obstante, el Ministerio de Obras Públicas obligó el 7 de septiembre de 1963 a introducir varios cambios en el proyecto para dar luz vede definitiva al consistorio para su construcción y posterior explotación. El Ministerio pidió un aumento de la luz del tramo móvil a un mínimo de 80 metros para facilitar el paso de los buques con mayor comodidad y la reducción del número de pilas de tal forma que aumentara la distancia de las luces. Finalmente, el 21 de mayo de 1964, el Ministerio concedió la construcción del puente al Ayuntamiento gaditano, aunque más adelante, hubo que modificar algunos aspectos.
Entre 1964 y 1965, se dio a conocer el proyecto definitivo del puente, con las modificaciones necesarias y no fue Antonio Durán el que redactó el proyecto. Se recomendó la intervención de los ingenieros Tirado Cruz , López jamar y Janini Cuestao , que dieron a conocer el proyecto definitivo al Ayuntamiento el 12 de abril de 1965, según el cual, el puente se alargaría hasta los 1.400 metros, disponiendo de veintisiete pilas con cinco pilotes cada una, unidas por cabeceros de hormigón pretensado, donde se apoyarían las vigas del tablero, y una parte móvil de dos hojas levadizas con una luz de 90 m, superior a lo que en su momento se pidió desde Comandancia de Marina.
Lo último en tecnología
El arquitecto José María Esteban destaca que la obra supuso la utilización de nuevas técnicas de ingeniería , lo que permitieron a Cádiz ser un referente de lo último en tecnología.
El futuro puente sobre la Bahía de Cádiz quedó entonces aprobado por el gobierno local y se elevó a tramitación del Ministerio de Obras Públicas a finales de año. Asimismo, el Ayuntamiento concedió por concurso la contrata de la obra a Dragados y Construcciones el 22 de septiembre de 1966 . El tramo móvil fue también adjudicado a Dragados. El 28 de noviembre de 1966, el Ministerio de Obras Públicas ordena el inicio de las obras, para lo cual, el Ayuntamiento de Cádiz organizó una celebración para situar la primera piedra del puente ese 8 de diciembre. Dos años y medio después, a pesar de las predicciones de que la construcción llevaría cuatro años, el puente José León de Carranza se inauguró el 28 de octubre de 1969, entrando en servicio el 4 de noviembre de aquel año.
Uno de los quebraderos de cabeza del alcalde José León de Carranza con esta obra fue, precisamente, su financiación . La magnitud de la obra impedía que el Ayuntamiento de Cádiz estuviera capacitado para financiarla.
La estructura inicial diseñada por el ingeniero Eduardo Torroja a finales de 1927 salía por 12.647.252,93 pesetas, mientras que el proyecto de Antonio Durán de 1959 ascendía a 293 millones de pesetas . El peaje se pone sobre la mesa como fórmula para financiar la obra, pero una vez terminada. El Ayuntamiento necesitaba, por tanto, un crédito. El alcalde José León de Carranza se puso en contacto, una vez autorizada la obra, con el Banco de Crédito Local de España en Cádiz, del que recibió un préstamo de cuatrocientos millones de pesetas. Este préstamo se agotó y hubo que suscribir otro por valor de 135 millones de pesetas que, tampoco sirvió liquidar el importe de la obra. El montante alcanzó los 664 millones de pesetas. No obstante, al no estar acabada, el Ayuntamiento se vio obligado a buscar fondos más allá de las entidades bancarias . En mayo de 1969, muere Carranza, por lo que deberá ser otro, el alcalde Jerónimo Almagro, quien se haga cargo de rematar la obra del puente.
Las protestas contra el peaje del puente empezaron en 1973 y en 1982, el Gobierno lo eliminó
Almagro sopesa, entre otras opciones, la concertación de la explotación del puente por parte de una empresa privada , al contrario que Carranza, quien pensó en la explotación pública del Ayuntamiento. El Ayuntamiento recibió entonces una oferta de « Bética de Autopistas S.A. , en la que se ofrecía a pagar los costes restantes de la construcción del puente a Dragados y los propios de mantenimiento y personal a cambio de recibir los beneficios del peaje sobre el puente. El pleno del 25 de septiembre de 1969 aprobó la adjudicación de la explotación del puente a Bética de Autopistas. Ya inaugurado el puente, el peaje entró en funcionamiento el 4 de noviembre de 1969. En 1982 el peaje dejó de operar.
El puente goza de buena salud . No obstante, en la última década ha pasado varias veces por el quirófano . En septiembre de 2009 se aprobó una inversión de 1,3 millones para sanear los pilares centrales, pero la actuación más importante data de septiembre de 2017 en el tramo levadizo. Fomento renovó la maquinaria de elevación del tramo móvil entre los kilómetros 2,4 y 3,5 de la carretera CA-36. Esta renovación fue la primera que se acometió en dicho tramo desde su inauguración aunque, si bien entre los años 1983 y 1993 se llevó a cabo un proceso de desmontaje de los cilindros principales para su revisión y rehabilitación. El importe de la actuación fue de 2,13 millones de euros.
Su densidad de tráfico ha disminuido tras la apertura en 2015 del nuevo puente, ahora pasan menos de 20.000 vehículos/día.
Distintas fuentes consultadas por LA VOZ han señalado que el proyecto de obra en el que trabaja Fomento prevé la reparación de los pilares del puente ; la reposición del pretil de seguridad por uno nuevo ; la reposición del firme en el tramo móvil del puente y una plataforma de trabajo en voladizo en ambas márgenes. De momento, no ha trascendido el coste de la operación de cirugía, pero se espera que en la redacción de los Presupuesto Generales del Estado de 2020 se incluya su financiación.
El Ministerio es el encargado de su conservación y de su puesta a punto con las consiguientes intervenciones en barandillas y asfalto, amén del carril reversible, inaugurado en abril de 2007.
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