MUELLES
El puerto de Sevilla pasa por encima de Cádiz y Huelva
El muelle sevillano se alía con el portugués de Sines para llevar el tráfico de contenedores por tren hasta la capital hispalense apoyándose en la naviera MSC
Cuando parecía que el futuro de la nueva terminal de contenedores se despejaba tras la firme apuesta de la operadora Concasa por esta ciudad, otro revés hunde al muelle gaditano en nuevas incertidumbres. A mediados de enero se filtraba a la prensa especializada un correo comercial de la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) en el que se anunciaba que el 4 de abril esta firma pondrá en marcha, a través del operador ferroviario Medway (línea de ferrocarril portuguesa), un nuevo servicio de mercancías entre los puertos de Sevilla y Sines, al sur de Lisboa .
Por ahora se trata de una ruta diaria con una capacidad de 100 contenedores por servicio de ida y vuelta. De esta forma, l as mercancías se transportarán desde el puerto de Sines hasta la ciudad de Sevilla (o incluso Córdoba, como prevé Portugal en un plan más ambicioso) en tren.
«Los expedidores tendrán la posibilidad de obtener el despacho de aduanas para la carga en el puerto marítimo interior de Sevilla , antes de su transporte a los mercados de Sines y del Atlántico», explicaba la naviera en un comunicado publicado por El Vigía y del que se han hecho eco medios locales durante estos días.
El objetivo de este nuevo servicio ferroviario es «proporcionar una mejor conectividad y mejores tiempos de tránsito para los exportadores en varias regiones del sur y oeste de España que buscan llegar a los mercados de América y el Norte de Europa», reza el texto.
Lo que no decía este comunicado es que con esta estrategia dejan a un lado a todos los puertos andaluces que operan el tráfico de mercancías con el Atlántico, sobre todo con América, y especialmente a los muelles de Cádiz y Huelva, que son los grandes perjudicados por esta estrategia logística.
El revés ha sido especialmente importante para el puerto de Cádiz y para la firma Concasa, así como para la terminal de contenedores gaditana, la actual y la futura. Para medir la fuerza del golpe, cabe apuntar que en 2017, de los 82.000 contenedores que se movieron en el muelle gaditano, 33.000 dependen del mercado Atlántico . Esto supone el 40% de los contenedores con los que trabaja ahora el puerto de Cádiz, el resto queda intacto porque se trata del tráfico con Canarias, que se opera de otra forma totalmente diferente.
En principio, ni la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz ni la empresa afectada Concasa han querido hacer balance del impacto de esta decisión empresarial porque durante estos días de Semana Santa están manteniendo reuniones urgentes para tener más datos sobre la operación pero todo apunta a que MSC, que adquirió parte de las acciones del ferrocarril luso Medway en 2016, va a cambiar radicalmente de estrategia. Tanto que en la página web oficial de la línea de trenes de Portugal ya hay publicado un mapa en el que se observa cómo Andalucía solo queda conectadar por ferrocarril con Sevilla y Córdoba , anulando las conexiones marítimas.
Contrataque
Fuentes portuarias han querido apuntar a este periódico que no están de brazos cruzados. La firma Concasa plantea ofrecer sus instalaciones a otras firmas de la competencia si todo esto se materializa tal y como se ha filtrado, ya que de momento solo tendrían como cliente a la firma Transmediterránea, que ha regresado recientemente a este puerto para atender parte del suministro con Canarias.
Poco negocio para una empresa que apostó por la nueva terminal de contenedores trayendo a este muelle incluso en una nueva grúa que supuso una inversión de cuatro millones de euros. La única incertidumbre que se plantea en esta estategia es que a día de hoy no está finalizada la red de ferrocarril propu esta y que los trenes han de pasar primero por Badajoz para luego conectar con Sevilla, esto hace imposible que actualmente MSC pueda cumplir la promesa de mejorar los tiempos de transporte que realiza a sus clientes.
Desde hace quince años ya está en desarrollo una estrategia consensuada en la XIX Cumbre Luso-Española celebrada en Figueira da Foz en 2003, y reafirmada en las subsiguientes cumbres, que forma parte del Proyecto Prioritario nº 16 denominado ‘Eje ferroviario de transporte de mercancías Sines / Algeciras - Madrid - París’ o Corredor de transporte transeuropea y el Atlántico, que implica a Portugal, España, Francia y Alemania.
Este plan recibió la bendición de los fondos europeos en 2016, justo cuando MSCcompra parte de Medway. Pero este corredor del Atlántico no contemplaba acciones que afectasen al tráfico con Andalucía. Estas conexiones permanecían como hasta ahora, por vía marítima, de una forma algo más ‘local’, para dar salida o entrada directamente a mercancías andaluzas.
Guerra fraticida
Una clave fundamental para entender este complejo tablero de juego es la lucha que mantiene el puerto de Sevilla con el de Huelva. En esta ocasión, el sevilano le gana la partida al onubense al apostar por una línea ferroviaria con el puerto portugués de Sines en lugar de beneficiarse de una infraestructura que ya se encuentra operativa como es el nudo de Majarabique, que ha sido entendido como un competidor y no como un aliado desde el principio. Sevilla esquiva así a Huelva para el tráfico atlántico y de camino perjudica al muelle de Cádiz.
Es obvio que Sevilla ha asumido ya, tras los últimos varapalos judiciales y mercantiles, que es un puerto seco, y que ha lanzado una fuerte ofensiva p ara acaparar todo el tráfico de contenedores vía ferrocarril, siguiendo la pista que hace solo un año le dio el puerto de Huelva apostando por el nodo de Majarabique. La diferencia es que Sevilla lo pone en manos de un operador privado, como MSC.
También cabe apuntar que tal como está planteado el sistema público portuario español, éste es único y solidario, por lo que los muelles deberían planificar estrategias comunes en lugar de competir ferozmente entre ellos como territorios independientes.
