El riesgo del cercanías

En contra del optimismo generalmente aceptado, tanto en la política como en la sociedad, soy de los que creen que el servicio ferroviario de cercanías que se está diseñando para unir Córdoba y la periferia tiene muchas posibilidades descarrilar. No es que no me guste la cosa —que cómo no van a gustar mejores opciones de movilidad sostenible etcétera— sino que me da en la nariz que, para que este tipo de cuestiones fructifiquen, hay que acertar muy bien con los horarios, las frecuencias, los tiempos de espera y, sobre todo, las alternativas. Lo escribí cuando el exalcalde Nieto defendía la medida y me temo que hay que hacerlo ahora cuando la alcaldesa Ambrosio ha decidido recoger el testigo más o menos retocado de aquel Metrotrén primero.

Los peores escenarios, los más negativos, aseguran que con lo que hay sobre la mesa el nuevo servicio sumaría unos cien mil viajeros añadidos al servicio de Rabanales, que actualmente supera los 900.000 viajeros anuales gracias a los trayectos al campus universitario. Para esos cien mil viajeros añadidos, se tendrán que invertir, como mínimo, unos cuatro millones de euros anuales, que se repartirán el Ayuntamiento de Córdoba (60 por ciento) y la Junta de Andalucía (por el restante) hasta tanto el Consejo de Ministros considere que se trata de una Obligación de Servicio Público. A grandes rasgos, y sin entrar en inversiones de habilitación de estaciones, implica pagar 40 euros por viajero de subvención de déficit.

Los peores escenarios de demanda, que son los que suelen acertar porque siempre hay que ponerse en lo peor, se basan en lo que hay. Es decir, cinco paradas: Villarrubia, El Higuerón, Córdoba Central, Rabanales y Alcolea. Esto ha sido posible tras la inversión de 2,7 millones de euros realizada por el Ministerio de Fomento para que tres de los apeaderos estén adaptados para las nuevas circunstancias. Eso quiere decir que algunas de las decisiones que se deberían haber adoptado han decidido postergarse. En concreto, la creación de una nueva estación para dar servicio a la zona oriental de la ciudad de Córdoba. La creación de una eventual parada en el Centro de Convenciones ha de computarse en el muy largo plazo y solo como un apoyo al funcionamiento de un edificio que va a necesitar medidas que lo acerquen a la ciudad.

Los responsables de Aucorsa han dicho esta semana la verdad (aunque la alcaldesa haya matizado posteriormente sus palabras). Es decir, que no tienen ninguna intención de cambiar las cosas hasta tanto no vean cómo funciona el servicio ferroviario y si los usuarios deciden adaptar como suya esta nueva forma de transporte. La inexistencia de paradas intermedias o la ausencia de conexiones directas con nuevos grandes centros de interés, como el Reina Sofía, han aconsejado que se tomen las cosas con calma. Aucorsa mantendrá prácticamente el doble de frecuencias que el tren y el cercanías no será un transporte complementario, como dicen las almas cándidas, sino la competencia. Todos los papeles que se han hecho sobre la materia aseguran que el tren puede arañar «cuota de mercado» al autobús pero no al automóvil privado. Las cosas son como son y no como nos gustaría que fueran. Que esto se paga con dinero público.

Córdoba no tiene un área metropolitana al uso. Dispone de núcleos dispersos, efectivamente, pero con un número de vecinos más moderado que los que presenta, por ejemplo, la Bahía de Cádiz, que sí tiene un servicio ferroviario de los que estructura el territorio. Ni Alcolea ni El Higuerón superan los tres mil vecinos empadronados. Villarrubia no llega a los dos mil. Hay parcelaciones, sí, pero son ciudad difusísima con unas características muy propias.

¿Quiere decir esto que lo mejor es que no se haga nada? En ningún caso. Lo que se defiende en estas líneas es que no tengamos en este caso otra parada como la del tren de los Pedroches, cuya demanda socialmente mayoritaria era y sigue siendo ilusoria. Que parece razonable que es mala idea poner trenes a lo Sheldon Cooper, para divertirse, y que lo mejor es crear un plan de movilidad donde se combinen todas las opciones para que ganen las posibilidades de moverse de los vecinos, estudiantes y trabajadores de estas zonas de la ciudad. Con 40 euros por viajero, igual sale más rentable pagarle a cada viajero un taxi.