Pere Navarro: «Se puede limitar la conducción de la gente mayor a un radio de 30 km»

Llevaba más de cuatro años trabajando en la Embajada española en Marruecos como asesor intermediario de cuestiones de seguridad social y empleo y, ahora, Pere Navarro disfruta en España de sus dos nietos y un pequeño barco de vela. Patrono de la Fundación PONS a la que asesora en temas de seguridad vial, el que fuera director general de Tráfico entre 2004 y 2012 ha seguido de cerca los avatares que han bifurcado la acción de la DGT entre la eficacia y el escándalo. De sus sucesores en la silla habla con mucha prudencia y cordialidad, sabedor de las dificultades a las que se enfrentan en el puesto. Y concede solidaridad a una tarea que, a la postre, lucha por reducir los muertos en carretera.

Al entrevistador le conmina, nada más comenzar la charla, con un mensaje vial: «No hay prisa. Los que trabajamos en seguridad vial sabemos que las prisas no son buenas. En el desierto dicen que “el hombre con prisas es hombre muerto”, y tienen razón».

—Usted sabe que mucha gente todavía le recuerda como el mejor director de Tráfico y el que más consenso ha despertado entre los partidos políticos, al que el PP no quería echar...

—Probablemente, porque al acabar me fui a trabajar fuera de España (ironiza) y no tuve tiempo ni oportunidad de estropearlo. Estuve en el momento oportuno y con la gente oportuna, tuve esa suerte. Además, cogimos el tema fatal, por lo que había mucho recorrido para la mejora.

–¿Dice usted «cogimos todo fatal» porque no se dedicaba suficiente atención a la seguridad vial?

–Le explicaré una anécdota: recuerdo una vez despachando con el ministro Alfredo Pérez Rubalcaba. Yo le mostraba las estadísticas de que en 1989 había habido 9.400 muertos por accidentes. 25 muertos cada día. Y Alfredo dijo: «No lo entiendo, yo era portavoz delGobierno y nunca recuerdo que se hubiesen llevado estos datos al Consejo de Ministros». Es decir, no estaba dentro de la agenda. Y en un momento dado, España mejora, el ciudadano opina que se tiene que hacer lo que se tenga que hacer, y el drama de la carretera se coloca por fin en la agenda política, porque hasta el año 2004 ni siquiera aparecía en el programa de los partidos políticos cuando se presentaban a las elecciones.

–¿El responsable de Tráfico debe tener una ideología afín al Gobierno o unos colores políticos concretos?

–No. La política de seguridad vial no es de derechas ni de izquierdas, es una política de Estado, es una política de todos. Hay que hacer política de seguridad vial, lo que no hay que hacer es política con la seguridad vial. Es uno de los éxitos que ha habido en España: salvaguardar el consenso y que no haya entrado en el rifirrafe usual de la política. Está claro qué hay que hacer.

–Pero entonces, ¿por qué el ministro del Interior coloca a su teniente de alcalde en Sevilla como su director general de Tráfico, una persona sin experiencia en seguridad vial?

–Por una cuestión de confianza y del perfil. A mí me gustó cuando el actual director de Tráfico, Gregorio Serrano, admitió: «No sé nada del tema, pero me hace ilusión y me veo capaz de seguir adelante con el equipo y el proyecto». A mí también me nombraron alguna vez para algo para lo que no tenía experiencia: en el año 1999 Joan Clos, el alcalde de Barcelona, me llama para hacerme cargo del tráfico de la ciudad y yo no sabía nada. «Es exactamente lo que busco», dijo él.

–De sus sucesores, ¿quién le ha dado más rabia?

–Me han preguntado alguna vez por María Seguí, pero no la conozco, no conseguí nunca hablar con ella.

–¿Cómo ha vivido la ola de escándalos que circundó el verano pasado a la DGT?

–No me voy a poner a hablar de mis sucesores. Un tema importante es el de la confianza. En el tema de tráfico trabajas con 25 millones de clientes, no es cualquier cosa y hay que conseguir un cierto pacto de credibilidad y de confianza porque tienes que tomar medidas relevantes. A veces, lo que sí da la impresión es de que se ha resentido la confianza en la institución.

–¿Es un departamento al que todo el mundo mira o es especialmente conflictivo?

–Insisto en que hay 25 millones de conductores y todos opinan sobre seguridad vial. Simplificando, al final lo que se busca es un cambio hacia hábitos más seguros y, sin los medios de comunicación, es imposible conseguirlo, así que tiene cierta sobreexposición.

–Usted patentó aquellas campañas de tráfico que nos removían en el sofá. ¿Son más eficaces que el mensaje blando?

–¡Ojo! Con las campañas no se va a ningún sitio, puedes conseguir que se baje la siniestralidad un 10%, pero al cabo de seis meses, si no la acompañas de medidas, vas a estar en el punto de partida. Yo creo más en las campañas que tocan el corazón, que te hacen sentir, reflexionar, en algún momento de relajo también es verdad que tienes que transmitir el drama que hay detrás de los accidentes de tráfico, porque es algo muy duro. Probablemente, uno de los aciertos de la política de seguridad vial en los últimos años fue colocar a las víctimas de accidentes de tráfico en el centro del debate.

–Pero, tras esas campañas, sí descendía el número de víctimas...

–Lo que hay que recordar es que España es un referente mundial en seguridad vial. Reino Unido, Suecia y Holanda van por delante; somos los cuartos, estamos por delante de países con tanta tradición en seguridad vial como Austria, Francia y Alemania. Lo que no sé es si somos conscientes del lugar del que partíamos y dónde estamos. Queremos continuar avanzando. Seamos conscientes de que estamos en el buen camino. Una frase que me gustó de Gregorio Serrano es que «no hay excusas». Uno de los problemas de España es que nos gusta más buscar al culpable que encontrar la solución. Por ejemplo, se dice que la culpa es de que «los coches son más viejos», pero si no te cambias el coche es porque no puedes. No tengo evidencia de que la gente se esté quedando con el volante en la mano. No nos quedemos en la excusa fácil.

—¿Le parece que es necesario aprobar más infracciones de tráfico de las que ahora están vigentes?

–Recientemente estuvo en la Fundación PONS una responsable de Seguridad Vial de la Comisión Europea y lo que más preocupa es la gente mayor que todavía conduce. Los mayores de 65 años son el 18% de la población y el 21%de los fallecidos. Y va a más cada año. Los centros de reconocimiento del conductor deberían depender de las autoridades sanitarias. Hay una medida que se aplica en Europa, que se utiliza extrañamente en muy pocas ocasiones, y es limitar la conducción a los mayores en un radio de 30 kilómetros: solo para comprar, ver a los nietos e ir al médico, pero no para hacer largos viajes o de noche.

—No se respeta a los ciclistas o el ciclista circula incorrectamente, ¿de quién es la culpa de los atropellos?

–Creo que en la DGT están enfocando bien el tema. Un conductor ciego de alcohol a las 7 de la mañana es un problema. Ahora son ciclistas. Yo recuerdo los casos de conductores bebidos que todavía no se había acostado a las 7 de la mañana y arrollando al «runner» que salía a correr. Está bien enfocado, refuerzo en horas y en vías que sabes que salen a circular los ciclistas, pero lo esencial es que cada vez que se hagan obras en una carretera intenten hacer un lateral.

—A usted, de las medidas que está presentando la DGT, ¿hay alguna que le escama singularmente?

–Todas las medidas son coherentes. Los conductores con alcohol reinciden porque están enfermos. No es un problema de conducta, me parece lógico y razonable desviarlo hacia la atención sanitaria. Con el alcohol se hizo lo que se tenía que hacer: primero, se saltó del «si has bebido, no conduzcas» al «si alguien de los que está contigo ha bebido no permitas que conduzca». Somos el país de Europa que más cerveza sin alcohol consume.

—¿Considera imprescindible que haya más refuerzo policial en las carreteras para que se rebaje el número de siniestros y de víctimas?

–Hay que seguir perseverando en lo que se está haciendo. Es cierto que hay un tema importante, y afecta a toda Europa, no solo a España, y es que ahora hay «nuevas» prioridades, como la proliferación de atentados yihadistas, que exigen mayor vigilancia y control policial. Ha habido que desplazar la presencia policial de las carreteras. Que nadie se equivoque: a más presencia policial, menos accidentes y menos víctimas de tráfico.

–¿Cómo descongestionamos las ciudades de tráfico?

–Hay una figura nueva: el trabajador en moto y un boom del comercio electrónico, que crece un 20% cada año. España se está transformando en un país de autónomos con furgoneta. Y, finalmente, está el tema de la movilidad: 400 muertos y el 60% de los heridos se producen en las urbes. Las ciudades que resuelvan el tema de la movilidad serán competitivas. Hay que replantear la «ley 80/20»: el 20% de las vías llevan el 80% del tránsito, con lo que te queda otro 80% de las vías para adecuar el tránsito.