Todocamino pequeño JeepJeep Renegade Trailhawk, diversión campera

Fiel a sus orígenes

Cuando analizamos por primera vez el baby Jeep indicábamos que la marca americana había recuperado para él sus tradicionales formas cúbicas y cuadriculadas, como cabe apreciar en estas imágenes. También señas identitarias como los pasos de rueda rectangulares, los faros circulares y la parrilla de siete barras verticales paralelas.

El Renegade es, de paso, un modelo fiel al concepto lúdico campero que ha caracterizado a Jeep desde sus orígenes, en el lejano 1941. Dotado de bastidor monocasco, como la de cualquier turismo, no requiere llegar a los extremos del Wrangler para desenvolverse bien en cualquier entorno.

Este SUV medio (4,26 metros de largo) compite en uno de los segmentos más pujantes del mercado con un crisol de alternativas que va desde el exitoso pero más pequeño Nissan Juke al más grande Opel Mokka, pasnado por el Skoda Yeti e incluso por elFiat 500X, con el que comparte mucha tecnología y lugar de fabricación (Melfi, Italia), en el caso de las unidades europeas.

Bien hecho, mejor presentado

El Jeep Renegade es un vehículo de buena calidad que se aprecia bastante sólido al cerrar las puertas o superar zonas particularmente rotas o bacheadas. Está, de paso, bien presentado y mejor rematado.

En este sentido, su interior se sitúa al nivel de un modelo europeo medio, con diversidad de superficies interiores acolchadas, una ergonomía razonable —aunque los mandos del climatizador bizona, de buen tamaño, quedan bajos— para cualquier talla o corpulencia de conductor—.

Cuenta con numerosos huecos para vaciar los bolsillos y ajustes precisos, aunque también hay plásticos —como los que rodean al cambio de marchas— poco refinados.

Sorprende, pero no para bien, la anchura del umbral de las puertas al acceder: obliga a elevar las piernas más de lo habitual para sortearlo. Eso sí, las puertas traseras abren casi en perpendicular, para facilitar la accesibilidad.

Su habitabilidad no es para «tirar cohetes», pero cuatro adultos, o dos con tres niños, se acomodan bien en el Renegade.

En el maletero cubica 351 litros básicos y muestra formas regulares. Una capacidad media en su segmento ampliable venciendo los respaldos traseros, que de serie van partidos en porciones asimétricas.

Equipado con lo previsto

Por lo que toca al equipo de serie, el Renegade aporta en toda la gama elementos más o menos imprescindibles como los 4 elevalunas, aire acondicionado, monitor de presión de neumáticos, control de estabilidad ESC, llantas, Bluetooth o freno eléctrico de estacionamiento.

En esta ocasión probamos la versión tope Trailhawik, de largo la más campera de todas y que, entre otros, incluye la llamativa instrumentación que cabe apreciar sobre estas líneas, con una gran pantalla central TFT a color de 7 pulgadas –muestra una diversidad de parámetros, incluida la navegación en efecto 3D— flanqueada por dos relojes analógicos.

Eso sí, obliga a pagar aparte para hacerse con el tapizado de cuero (1.037 euros), los faros bixenón (943 euros en un pack con sensores de lluvia y crepuscular, y cambio automático de alumbrado de cruce a largas), el paquete de invierno con volante, asientos y hasta eyectores de escobillas calefactados (unos 500 euros), dos posibles tipos de techo panorámico...

Por cierto, la personalización es uno de sus fuertes: adhesivos de carrocería, molduras interiores a juego con el color exterior, pintura exterior bicolor —ojo, pues cuesta 1.258 euros—, gancho de remolque (553 euros), aviso por pérdida de carril no deseada (con intervencion sobre el volante), Pack Infotaiment con navegador integrado y comando de voz (1.258 euros)... Lo necesario y más para, talonario en mano claro, hacer de nuestro Renegade un coche a la medida.

Muy bueno en campo

El Jeep Renegade Trailhawk disfruta de tracción total 4x4 con selector a baja velocidad para bloquear el reparto de fuerza entre ejes (de forma simétrica). Está pensado para sortear «apuros» camperos o iniciar la marcha remolcando una carga pesada.

Ese mismo selector, una rueda junto al cambio, da a escoger entre posiciones de tracción Auto (el coche reparte la fuerza entre ejes por sí mismo según el agarre puntual), Snow (para pisar nieve), Sand (arena) y Mud (barro). Dicho de otro modo: predispone el vehículo para circular sobre esos escenarios de mejor forma.

Y es que, como decimos, el Renegadeva realmente bien en circulación campera, sobre todo este Trailhawk, con faldón y paragolpes delanteros mucho más recortados que propician mejores ángulos de trabajo en campo —de acceso, ventral y salida—, cubiertas más orientadas a campo, prominentes ganchos de remolque y transmisión específica, más ajustada, con reductora y un control de descensos que, literalmente, lo clava afrontando desniveles acusados.

Eso sí, conviene tener claro qué uso haremos del coche. Y es que a la mayoría le sirve el Renegade 4x2 de tracción delantera, porque para hacer «el cabra» por montes y aledaños ya está el Wrangler.

En realidad, no pensamos que sean muchos los usuarios que destinen un todocamino como éste, de factura no inferior a 30.000 euros a nada que lo equipemos —pese a los descuentos— a conducción intensiva sobre trialeras, cruces de puentes, pedregales y otros atrevimientos con los que, de acuerdo, puede, pero que a priori parece terminarán con su robustez en poco tiempo.

En todo caso, será un buen aliado para afrontar barrizales o tramos nevados tratando de llegar a una casa rural mal comunicada, a la orilla de un lago o una playa para remolcar una embarcación o a un camino al que acceder arrastrando un carro de moto o quad.

Mecánica solvente, pero algo sedienta

Por calibración del chasis, con suspensiones independientes en los dos ejes, el Renegade resulta firme pero cómodo, sin grandes balanceos en curva y buena pisada. Suficientemente confortable, frena bien y, con 2,7 vueltas de volante entre topes, presume de rapidez en la dirección.

En cuanto al motor, el Trailhawk se combina con un satisfatorio turbodiésel 2.0 Multijet de 170 CV y un par límite de 350 Nm. Algo ruidoso, hasta en caliente, asocia cambio automático de 9 marchas —sin levas de volante para la selección manual de velocidades— y, en conjunto, ofrece un andar solvente, pero no tan enérgico como cabría pensar valorando su elevada potencia. No obstante, pesa bastante: 1.610 kg.

Con todo, pasa de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, que está muy bien,y acaricia 200 km/h de velocidad punta. Por cierto, gasta alrededor de 8/9 l/100 km de media real —algo elevado—, por mucho que homologue 5,9 l/100 km (155 g/km).

En fin, es un modelo que, gustos —por ejemplo estéticos— al margen, convence, y mucho. Como Trailhwak, el Renegade no es barato y no tendrá miles de compradores, pero sí clientes entendidos, muy específicos, que sabrán sacarle partido yendo lejos del asfalto. En todo caso, vale para moverse con él a diario porque dimensiones, dinámica y respuesta mecánica, hasta por gasto, son compatibles con las demandas de muchos.

Otras virtudes son que dista del concepto de coche americano que se concebía hasta hace unos años por estos lares y, como decíamos, que en esta variante no tiene competidor conocido, que no es poco.