Motor - Reportajes

Estos son los BMW M3 más raros de la historia

La estirpe del radical modelo germano ha dado lugar a secuelas que causan tanta admiración como perplejidad

El año 2016 marca el 30º aniversario de un icono del automovilismo deportivo, uno que revolucionó el segmento de los deportivos de tamaño medio cuando se inició su producción, en 1986.

Hablamos del primer BMW M3, que marcó un nuevo estándar por el que se medía y, después de 5 generaciones se sigue midiendo a otros fabricantes.

BMW Motorsport Division, precursora de BMW M Division, fue increíblemente rigurosa al utilizar la tecnología de competición en el desarrollo de la primera generación del M3. Sus esfuerzos crearon un deportivo de alto rendimiento basado en la Serie 3 apto para uso diario.

Durante las siguientes 3 décadas, BMW M ha refinado cuidadosamente su creación de una generación a otra, siempre preservando el carácter original.

El aniversario ofrece una buena oportunidad para echar la vista atrás hacia 4 interesantes variantes del modelo que, por distintas razones, nunca pasaron de la etapa prototipo: los M3 Pickup de 1986, el M3Compact de 1996, el M3 Touring de 2000 y la segunda encarnación del M3 Pickup, presentado en 2011.

Utilizar un turismo de competición fue el objetivo de desarrollo en la primera generación del BMW M3.

El M3 no fue un intento de producir un deportivo como buque insignia de un coche de producción, sino que se originó a partir de la idea de desarrollar un vehículo de competición con una versión de calle. La categoría de competición elegida fue la de los turismos de producción del Grupo A, del Campeonato de Alemania de Turismos (DTM), que había sucedido al Campeonato Alemán de Automovilismo (DRM).

La normativa indicaba que para que un coche de carrers fuera homologado debían venderse, al menos, 5.000 unidades homologadas para carretera en 12 meses. Tener la oportunidad de desarrollar las versiones de producción y de competición del coche al mismo tiempo ofrecía al equipo de desarrollo una fantástica oportunidad, que aprovecharon al máximo.

La cinemática, la suspensión y la amortiguación se crearon a medida de los futuros requisitos de la competición, así como el sistema de frenos, que combinaba el ABS estándar con discos con ventilación interior delante y bomba de alta presión controlada por motor.

Detalles como el patrón de cambio de la transmisión, con la primera en la parte inferior izquierda, daban una indicación de la inclinación del vehículo por la competición. A todo ello, se buscó el máximo ahorro en peso. Mientras el chasis con amplios arcos de rueda estaba fabricado con plancha metálica de forma tradicional, los parachoques delantero y trasero, los faldones, la puerta del maletero y el spoiler eran de plástico. Los expertos de BMW Motorsport modificaron la aerodinámica, con el pilar C en un ángulo ligeramente menos profundo y de base más ancha, lo que permitía un flujo hacía el spoiler trasero más efectivo.

Contaba con motor 2.0 de 4 cilindros como base. Primero subió a 2,3 litros y recibió culata de 4 válvulas, con la culata del motor de 6 cilindros del BMW M1 modificada, cigüeñal apto para aguantar más de 10.000 rpm...

De máquina deportiva a transporte pesado: el M3 Pickup (1986)

Cuando se presentó la primera generación BMW M3 también causó sensación en el departamento de BMW Motorsport, responsable de su desarrollo, que lo vio como transporte de equipamiento y piezas en las instalaciones de lo que ahora es la División BMW M en Garching, cerca de Múnich.

Para ello no se tardó en transformar el chasis del Serie 3 Cabrio en un singular M3 Pickup.

No utilizaba los atrevidos alerones originales y contaba con chasis más estrecho, originalmente con motor de 192 CV y luego con el 2.3 de 200. Estuvo operativo durante más de 26 años, antes de ser retirado hace 4. Aprendices y estudiantes en prácticas ayudaron a la construcción de prototipos como éste.

Para jóvenes: el M3 Compact (1996)

Sobre el M3 Compact de 1996, naturalmente, la idea fue un punto de entrada al mundo BMW M, casi un predecesor del actual M2. Si hubiera entrado en producción, la potencia del motor se habría rebajado un poco.

Y eso que como prototipo daba 321 CV con una tara de 1,3 toneladas, 150 kg inferior y, por tanto, con más agilidad y firmeza.

Por su parte, el prototipo familiar BMW M3 Touring, bajo estas líneas, también se materializó porque se consideraba como un factible modelo de producción.

El M3 Compact estuvo disponible para pruebas de prensa con la doble intención de proyectar una imagen y sondear el interés de los clientes, pero el M3 Touring servía enteramente para objetivos internos: era posible integrarlo en la producción del Serie 3 Touring estándar con pocas dificultades, modificando las puertas traseras del modelo de producción estándar para adaptarlas a los arcos de rueda traseros sin necesidad de nuevas y caras herramientas, previo paso a un trabajo manual mínimo para incluir las piezas adicionales específicas del M y detalles interiores, entre otros.

La historia se repite: nuevo M3 Pickup (2011)

Una vez que la primera generación del M3 Pickup mostró los primeros signos de desgaste tras un cuarto de siglo en servicio, era el momento de alumbrar un sucesor.

Como en el original, sus responsables volvieron a optar por un chasis cabrio por sus elementos de refuerzo. El trabajo de conversión se realizó al principio de forma normal y poco espectacular durante la primavera de 2011.

Pero entonces alguien tuvo la idea de mostrarlo como inocentada de Abril (April fools day). Para calentar el ambiente, aparecieron fotos de vueltas de prueba en el circuito NürburgringNordschleife antes de ese día, que sirvieron para alimentar las especulaciones sobre planes de un modelo de producción.

Y funcionó. Las informaciones de ese tiempo muestran que muchos periodistas y blogueros mordieron el anzuelo. El comunicado oficial del 1 de abril de 2011 no puso las cosas en claro, presentando primero el M3 Pickup como la “cuarta variante de chasis” tras la berlina, el coupé y el cabrio, con 420 CV bajo el capó y una capacidad de carga de 450 kg sobre el eje trasero, mezcla de competición y practicidad.

También destacaba que el Cd era solo un poco más alto que el del M3 Coupé, el coche era 50 kg más ligero que el cabrio y que el techo de 20 kg podía quitarse para bajar el centro de gravedad y favorecer la dinámica. Hasta el último párrafo, el comunicado de prensa no revelaba que el modelo en cuestión era una construcción única para transporte de taller, aún estando homologado para calle.

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