El plan de reestructuración de la compañía llegó tarde y no sirvió para remontar el vuelo
El plan de reestructuración de la compañía llegó tarde y no sirvió para remontar el vuelo - EFE

Air Berlín, el vuelo de Ícaro

La firma fue incapaz de cambiar de modelo cuando la crisis se cruzó en su radar

BERLÍNActualizado:

Joachim Hunold, que creó de la nada Air Berlin, no concede entrevistas sobre la quiebra de la compañía. Cuando comenzaba a trabajar como cargador de equipajes, se prometió llegar a lo más alto. Y lo hizo. Tras la caída del Muro de Berlín, aprovechando que el cielo berlinés dejaba de estar restringido a las potencias aliadas, el por entonces director de ventas del turoperador LTU se hizo con la marca y convirtió una pequeña compañía chárter en la segunda alemana.

Combinó los servicios reducidos, que abarataban precios, con una red de vuelos regulares. En 2007, Air Berlin llegó a transportar 27,9 millones de pasajeros, con cerca de 10.000 empleados y un volumen de negocio en torno a los 2.500 millones. Ese fue el momento en que la compañía, como el Ícaro del mito griego, voló hasta alcanzar el sol. Entonces llegó la crisis. En lugar de girar en su estrategia y acomodarse a las vacas flacas globales, Air Berlin puso si cabe más empeño en crecer. Siguió el modelo low cost vacacional al tiempo que ampliaba sus vuelos regulares a EE.UU. No redujo capacidad a pesar de la amenaza terrorista en el Mediterráneo oriental y se preparó por adelantado para la apertura del nuevo mega aeropuerto berlinés, BER, cuya inauguración estaba prevista para 2008 y cuyas obras no han terminado todavía. «Con la actual infraestructura aeroportuaria de Berlín era, sencillamente, imposible», justifica su último presidente, Thomas Winkelmann, que llegó a la dirección de la compañía en febrero, tras una larga carrera de altos cargos en Lufthansa y que negocia ahora la venta de los despojos a sus antiguos compañeros, tras la insolvencia declarada en agosto.

El parte de defunción apunta a que Air Berlin no identificó cuándo debía dejar de crecer. Cuando Hunold dejó la dirección, en 2011, la compañía establecía acuerdos con aerolíneas de medio mundo para ampliar rutas, mientras Lufthansa mantenía bien atados sus derechos prioritarios en los aeropuertos de Berlín, asfixiando su capacidad. Con retrasos sistemáticos, Air Berlin registró pérdidas de 1.200 millones en los últimos dos años y siguió respirando hasta que su accionista Etihad cesó las inyecciones de capital, tras el fracaso de un acuerdo con el turoperador TUI para fusionar Niki con su filial TUIfly. Etihad acababa de cambiar toda su directiva y sus asesores financieros, situación que tomó a Air Berlin con el paso cambiado. Esta semana, Lufthansa y TUI han presentado una oferta conjunta por la mitad de los aviones de Niki.

Air Berlin extremó esfuerzos: agregó asientos XL, ventas a bordo y lanzó rutas europeas. Sus ingresos auxiliares crecieron un significativo 20% en 2016, a pesar de que la ocupación descendía. «Pero las reiteradas huelgas de personal en los aeropuertos de Berlín y las limitaciones operacionales del nuevo proveedor de servicios causaron una ola de cancelaciones y reducciones de capacidad del 4%», justifica Winkelmann. «La nueva estrategia que lanzamos en otoño de 2016 fue un gran paso para dar un giro, centrarnos en el coste-eficiencia, lejos de una operadora híbrida no rentable, pero ya no hubo tiempo», dice.

Lo cierto es que el drástico plan de reestructuración la precipitó al desastre, con un coste de 334,8 millones en 2016 que redujo el EBIT hasta -667,1 millones de euros. Incluía el alquiler de 38 aviones a Lufthansa, el recorte 1.200 empleos, uno de cada siete, y una reducción de la flota de aviones, 75 menos. El plan ha dejado los restos saneados para el que venga a por ellos. Y en esa carrera lleva ventaja Lufthansa. De momento, Bruselas ha dado el visto bueno al aval de 150 millones de euros del gobierno alemán para sostener a Air Berlin en quiebra mientras negocian. Y nadie escapa que al gobierno alemán no le desagrada la idea de una gran y poderosa aerolínea germana. Los obstáculos que plantea el monopolio pueden ser salvados troceando la presa. Lufthansa podría limitarse a comprar 12 de los 17 aviones de largo radio que posee Air Berlin. Ryan Air entrará en la puja, además del empresario alemán Alexander Skora y el que fuera presidente del club de fútbol Real Mallorca, Utz Claassen, también interesados. La logística Zeitfracht, por su parte, presentará una oferta por la empresa en su totalidad. La fecha límite para presentar las propuestas es el 15 de septiembre y Lufthansa ya ha convocado un consejo extraordinario para el día 26 de este mismo mes, en el que se podrán cerrar las operaciones. Hay prisa. Con aviones de Air Berlin todavía surcando el cielo, la quiebra deja la misma lección que el vuelo de Ícaro.