Sobre los caminos y postas

«En toda esta semana saldrá en posta para Sevilla un sujeto de distinción. Quien quisiere hacer el mismo viaje a partir los gastos podrá acudir en la fonda americana cita en la Plaza de San Juan de Dios».

De nuevo las ideas reformistas, hicieron mella en otro de los aspectos de la vida cotidiana de la población de finales del XVIII, el del transporte de mercancías, los medios de comunicación y las carreteras y caminos. Los cambios necesarios para la mejora del movimiento comercial, de los ejércitos, de la población y de los correos se emprendieron desde la administración. Fundamentalmente a través de los Decretos promulgados por Carlos III en 1754 y 1756 y finalmente comunicados por Dº Lázaro Fernández de Angulo en 1760 para su cumplimento, ratificando el último reglamento que databa de 1720 y sobre el cual se habían cometido abusos por no haber quedado claro las reglas fijadas.

Regular todos los cargos dependientes de los correos, estafetas, postillones, postas así mismo como establecer los arbitrios para su uso, mejoraría notablemente la calidad de los caminos.

«Se ha establecido la posta de ruedas, que no había, en los ciento y más leguas que hay desde la Corte a Cádiz, facilitando este utilísimo recurso a aquel emporio del comercio del mundo, a los puertos inmediatos y a las grandes ciudades de Sevilla, Córdoba, Ecija y otras de la carrera. A este fin se han construido casas de posta y todo lo demás necesario».

En el año 1761 en su obra Itinerarios de las carreras de Postas Campomanes nos informa de la existencia de unos 8100 kilómetros de carreteras y unas 400 casas de postas en todo el territorio español. Según el trazado, la dificultad y la situación del mismo, podía diferenciarse entre camino a pie, a herradura o a rueda. El pueblo llano no solía desplazarse por ninguna cuestión que no fuera la estrictamente laboral, como las actividades temporeras agrícolas. Por lo que cuando viajaba lo hacía a pie, a corta distancia, que pudiera hacerla en una sola jornada y con el propósito de volver nada más haber acabado sus tareas. «Además, como ningún español anda por gusto y nadie emprende una jornada a pie, sino los mendigos y vagabundos, no se comprende que se haga más que por absoluta necesidad. Por esta razón los peatones son mal recibidos y objeto de toda clase de sospechas. Richard Ford.

Monturas

Sin embargo, la montura o caballo se reservaba a personas con una mayor posición social. Viajar en caballería, mulo o caballo suponía un coste mayor que el hacerlo a pie, sobre todo si tenemos en cuenta que el desplazarse de esta manera impedía hacer uso de los establecimientos benéficos de la iglesia que pudieran hallarse en el camino. Dicha caballería podía ser de propiedad, de alquiler o por la posta y a la ligera. Esta modalidad consistía en que particulares pudieran hacer uso, previa autorización del Correo Mayor de Madrid y de los Administradores de Estafetas, de los itinerarios de las carreras de postas.

Las literas del siglo XVI, en donde los viajeros ya iban sentados, fueron sustituidas por los coches y carrozas en el siglo XVIII, donde la aparición de técnicas como la de los correones y sopandas y luego las ballestas de acero mejoraron la suspensión de los coches. Podía distinguirse volantes o calesines, calesas y coches de colleras, estas últimas las más completas, con cuatro ruedas y cuatro asientos. Un tiro formado por seis mulas apareadas de dos en dos y conducida por un mayoral, dos servidores y un zagal.

«Como quiera que en las grandes extensiones de terreno que se hallan situadas entre las carreteras hay gran escasez de medios de comunicación, poco tráfico y nadie exige comodidades de ningún género, se hace difícil incluso encontrar mulas o caballos; por esta razón, nosotros hemos preferido siempre llevar a estas largas excursiones nuestras propias caballerías.» Richard Ford.

Ocho leguas

Los coches y caballos lograban hacer unas ocho leguas diarias, mientras que los caminantes, no sobrepasaban las cinco, una legua equivaldría a unos cinco kilómetros y medio. El coste del viaje por la posta, según decreto de 1756, era de unos siete reales por legua los particulares y unos cuatro reales los correos procedentes de la Corte. El establecimiento de las postas era en efecto la respuesta técnica a las exigencias de esas velocidades en el transporte de la correspondencia. Si el camino era llano un caballo al paso podía hacer unos seis o siete kilómetros a la hora aunque no podía superar las nueve horas diarias. Al trote podía alcanzar hasta 12 o 13 kilómetros a la hora pero no podía hacerlo más de tres horas al día y al galope apenas una hora aunque podía recorrer durante la misma hasta veinticinco kilómetros. Ahora bien si el camino era de pendiente estas distancias y velocidades se reducían a la mitad. Colocando una posta para cambiar de montura cada veinte kilómetros podía alcanzarse en un día hasta ciento cincuenta kilómetros

La carretera general dentro de la provincia era de unas dieciséis leguas y media y transcurría por San Fernando, Puerto Real, Puerto de Santa María, Jerez, Real Casa del Cuervo y venta de las Torres de Locaz, limite del término. Durante el trayecto podían encontrarse hasta cinco paradas de postas para monturas y diligencias.

El primer tramo que conducía desde Cádiz a San Fernando, se dividía en dos leguas de longitud, diferenciándose dos caminos en el mismo. El primero llegaba hasta Torregorda interrumpido por el fuerte de San Fernando y que pasaba por los vergeles de Puerta de Tierra, barrio del cementerio de San José, la punta de la Vaca, el castillo y carenero del Puntal y el ventorrillo de Castañeda. A la derecha, el cementerio rural, cortadura, el ventorrillo del Arrecife, el ventorrillo del Caído y Torregorda. Desde allí hasta la Isla de León, los molinos harineros de Santibáñez y San José, las salinas frente la que había un ventorrillo llamado de Isabel, el molino harinero de San Miguel y la batería de artillería de Marina hasta río Arillo.

De San Fernando a Puerto Real, pasaba por el Puente de Suazo, las fortificaciones de su cabeza y la batería del Portazgo. Desde allí, salinas y esteros ininterrumpidos por pinares y tierras de labor y por la venta llamada de Afuera.

Puerto de Santa María

Desde el arrecife de Puerto Real al Puerto de Santa María lo atravesaba el río San Pedro y el Guadalete y sobre ellos el puente de San Pedro y el de San Alejandro, puentes de barcas que fueron destruidos durante la guerra y que serían sustituidos en 1846, según recoge Madoz, por otros de cables de alambre que construyó una empresa extranjera. Mientras tanto, barcas y botes sirvieron para pasar a la otra orilla. Cerca de Puerto Real se encontraba el pozo de Carretones que surtía a la población de agua y que rodeado de árboles frutales introducía el camino hacía las marismas y el coto de La Algaida.

Del Puerto de Santa María a Jerez, la carretera aparecía poco tortuosa y capaz para coches, calesas y caballos. Pasaba por una pequeña ensenada que hacía el Guadalete, el Portal, desde donde se embarcaban toneles de vino y productos agrícolas hacía la bahía.

A una legua de Jerez, el llamado pino de la legua que dirigía al viajero hacía la sierra de Gibalin, dejando a la derecha el cortijo de la Romanina y desde allí atravesando tierras de olivares hasta las Torres de Locaz (Alocaz). Bajo la venta de San Antonio estaba la casa de postas que ponía fin al camino dentro de la provincia y que continuaba hasta Lebrija. San Fernando se unía a Chiclana hasta el Portazgo por el mismo camino que iba hacía Madrid. Para atravesar el caño Zurraque se utilizaba una barca de pasaje que una vez concluida la guerra y expulsados los franceses apostados en las salinas y pinares contiguos, fue sustituida por el puente de la Victoria. El camino completamente destruido durante la guerra atravesaba la alameda hasta la entrada del la Banda de Chiclana.

Medina, se erigía como el nudo estratégico entre los caminos que unían la costa con la sierra y viceversa. Para dirigirse a Medina, el camino era de herradura o a pie, desde el molino harinero de Osio se pasaba a la laguna de Montellano y el Barrueco, encontrándose con el pozo de los Cordones, abrevadero para animales y los arroyos de Matajaca y el Saltillo. Tras estos el puerto de la Ventilla, el ventorrillo de la Calzada y Medina.

Desde Medina hasta Chiclana, el camino solo era posible a ruedas en verano, una vez pasado el Saltillo se pasaba el pozo del Boyar, la hacienda el Doctoral y las huertas de Fontanar, tierras todas de labranza. Para Conil, se tomaba como referencia la cortijada de chozas el Naveto, hasta los molinos de viento que se veían a la entrada del pueblo. Desde Medina hasta Vejer, camino solo de herradura por ser tierras de campiña y pedregosa, se pasaba por el puente del Algarejo que atravesaba el río Salado, los molinos de Badalejo y los de Cucarrete en las faldas de las Mesas y la mojonera de Medina. Cortijo de Cantarranas, arroyo de Cabriabigo, el chaparral el Boyar y las huertas de Librero que eran extensas campiñas hasta el río Bárbate.

Camino de herradura también el que iba desde Medina hasta Tarifa, desde los molinos de Cucarrete y de Benaluz, rodeando el río Bárbate y el Celemín se adentraban en caminos de pastos salteados por cortijos como el de la Haba y que llevaban hasta la garganta de Aciscar y que siguiendo el riachuelo de Almodóvar desembocaba en la laguna de la Janda. De allí la huerta de Hacina (Facina) y su ermita. Junto al cerro de la Peña, las casas del Porro, abrevadero para animales desde donde se veían las torres de la playa.

Hasta el río Celemín el mismo camino para Algeciras, se seguía la cañada del Valle y el puerto de la Loba en ruta hacía las dehesas de Samona y Valde-infierno que dirigían los pasos hacía el peñón del Chocolatero. Antes de entrar en los Barrios se cruzaba la Angarilla, terreno de monte y los ranchos de la Ojiz vadeando el riachuelo de las Cañas. Cruzando el río Palmones, el molino de Botafuego avisaba de la media legua de camino hasta la fuente de Alaries y el ventorrillo de María Márquez. Desde aquí hasta la entrada de Algeciras, los viajeros nos hablan de tejares y puestos de cerámica y alfarería que bordeaban el camino.

Desde el Puerto de Santa María hasta Sanlucar, el camino que había sido de herradura fue destruido por las tropas francesas. En 1833 y debido a las continuas inundaciones por las aguas provenientes del arroyo Paparratones, se instalaron por primera vez sistemas de alcantarillados que convirtió el camino útil para calesas y carruajes.

Desde Medina hasta Alcalá y Jimena el camino de herradura se adentraba en tierras de campiña y monte bajo. Dejando a un lado la ermita de Santa Ana, se adentraba en la dehesa la Esparraguera y el cortijo de Arturejo. Rodeando el río Álamo hasta el puerto de los Yesos, se dejaba a la ermita de los Santos a la derecha entrando en el pueblo por la ermita de San Antonio.

Para Jimena se continuaba por el cerro de Lario, los molinos de Patrite pasando por la peña de Sancho y la garganta de Breñuela y rodeando el río Jimena que desaguaba en el Guadiaro se entraba en el pueblo. Si el viajero se dirigía a Ubrique, de nuevo solo a caballo o a pie eran transitables los senderos. Desde Medina se pasaba por la fuente Chica y del Salado y dejando a un lado el camino hacía Paterna se adentraba el camino en el cortijo de los Chorreaderos y de los Torreones, por la torre árabe ya destruida en 1800. Cruzando el arroyo del Amarguillo y el alcornocal de Juan de Herrera se encaminaban los pasos hasta la venta del Valle en la garganta del mismo nombre.

A dos leguas cerca de los cerros de las Dos Hermanas, desde la ermita del Mimbral, el camino se hacía peligroso. Se vadeaba el Majaceite, el puente de Zarzalón y la venta de la Albufera. Pasando los vados del río Ubrique a menos ya de una legua por un camino impracticable se encontraba Ubrique.

Prados del Rey

A una legua del puente Zarzalón estaba la venta de Prados del Rey y a media el Bosque desde allí hasta las huertas de Benamahoma , donde existían tres molinos harineros y tres batanes de paño, a una legua y media y por caminos y despeñaderos el puerto de las Palomas y el pueblo de Grazalema.

Para llegar a Arcos se transitaba el mismo camino que hacía Ubrique hasta los Torreones. Desde allí y hasta el Chaparral se pasaba por el arroyo Cabañas, cortijo del Solillo y rodeando la garganta del Valle se pasaba por la laguna de Marimorena a media legua por la barca del Majaceite y a una por el ventorrillo del Cobiche desde donde el camino se llenaba de olivares, viñas y vegas.

Desde Arcos hasta Algodonales se pasaba el Guadalete por vado en verano y por el puente en invierno. Como a una legua del pueblo se encontraba la cueva de San Andrés y el molino de las Caleras. El camino se dirigía hacía las huertas de Alcalá y vadeando el arroyo del Begantio, a media legua se transcurría por los llanos de la Sevillana hasta el puerto del Timón. A media legua la garganta de Comares y dejando a la izquierda el Peñón del Bujo se pasaba por la venta de Seras-Viejas, el río de Algodonales y el pueblo. Si se bajaba desde el río Algodonales hasta la cañada del Romeral se llegaba al puerto del Lentisco, pasando antes por la dehesa de la Nava y vadeando el arroyo de la Zorra a la distancia de una legua se entraba en Puerto Serrano y desde allí a Olvera.

Se salía por Fuente-Alta se pasaba por el puerto de Campo-huertas y vadeando los arroyos de Bermejo y Adelfo se encontraba con el puerto de Paciles y después de subir una empinada cuesta, Olvera.

En la ruta hacía Madrid en la provincia, podríamos hablar de cinco postas. La primera era la de Capuchinos de Jerez. Esta posta queda a principios del siglo XIX arrendada por muy poco dinero debido al escaso uso que se hacía de ella. Se encontraba en la ruta que campesinos y jornaleros usaban para llegar a los cortijos cercanos a Utrera y estos estaban exentos de pagar arancel. Llegando al Puerto de Santa María el Portazgo de la Victoria. Situado durante la guerra en el puente de San Alejandro sobre el río Guadalete, no será hasta 1843 una vez concluida la carretera cuando pasará a las afueras de la ciudad.

Río San Pedro

El portazgo del Río San Pedro desde mediados del siglo XVIII se encontraba establecido sobre el puente aunque parece que con anterioridad se situaba en una barca de pasaje.

El portazgo del puente de Suazo hasta la guerra de independencia estuvo colocado en el mismo puente, pasando tras esta

El portazgo de la Cortadura en el camino de San Fernando, detrás del fuerte. Tanto el arancel como los empleados del mismo tenían como objeto la reparación de la carretera entre río Arillo y Cádiz tras la guerra y de las fortificaciones exteriores de la ciudad. Durante la guerra de independencia, los maestros de postas se vieron obligados a dar sus caballos y monturas a las tropas francesas, perjudicando gravemente la marcha de los correos. Desde la Junta Suprema de Sevilla, desde el primer momento del alzamiento de las tropas andaluzas dieron órdenes para facilitar la buena comunicación por el sistema de postas imprescindible para los ejércitos:

«Para la más activa y pronta comunicación de los Ejércitos, se ha servido SM el aprobar el establecimiento de un Parte Diario para todos ellos. Con este motivo ha sido forzoso aumentar el número de caballos y postillones, y se ha declarado estar libre del servicio de las armas los Maestros de Postas y Postillones correspondientes al número de caballos de cada parada, cuya Real Orden se ha observado con puntualidad hasta ahora, que con motivo de las que declaran no haber mayor excepción que el impedimento físico se ha procedido por las Justicias y Juntas al alistamiento de algunos postillones con lo que se corre el peligro de que se suspendan el curso de los correos y partes.(..) Alcázar de Sevilla 10 de Marzo de 1809». AHN

Artículo incluido en la serie

'Noticias de un pueblo amenazado'

de la historiadora

Hilda Martín,

respaldado por la Oficina del Bicentenario de la Diputación de Cádiz.