Los capitanes del muelle

Decir que el de marino es un oficio lleno de peligros no dista mucho de decir que el agua moja. Tormentas, vientos, fuego, averías,... Todo ello pone en riesgo la vida de las tripulaciones y pasajeros en alta mar. Pero también cerca de tierra acecha la amenaza. El conocimiento de los fondos, las corrientes, los regímenes de vientos y la meteorología de la zona, por poner sólo unos ejemplos, pueden ser la diferencia que separa una tranquila llegada a puerto o salida a mar abierto de un embarrancamiento o una colisión, por citar también sólo dos posibilidades que pueda reservar la adversidad. Lejos de la orilla es la pericia del capitán la que mantiene el navío a flote y su tripulación a salvo. En las inmediaciones de tierra firme, esta tarea es del práctico del puerto. El de Cádiz cuenta con un equipo de cinco profesionales de las maniobras marítimas. Cualquier buque de más de 500 toneladas -lo que viene a equivaler, aproximadamente, a los navíos de más de 50 metros de eslora- debe maniobrar su entrada o salida del muelle bajo las instrucciones de un práctico. Conoce cada recoveco de la infraestructura portuaria, cuándo puede rolar el viento, dónde es más fuerte la corriente marina en la canal de entrada, cómo se comporta y qué régimen de potencia necesita el motor del barco para contrarrestarla; y en función del calado del buque, dispone el rumbo para que la nave no quede encallada en los peligrosos fondos de la Bahía.



-Cádiz Tráfico, ¿me recibe? -Aquí Cádiz Tráfico, adelante. -Hola, buenos días. A bordo del MSC Diman. Salida del muelle de La Arena en unos minutos.

Ésta es la conversación que mantiene el práctico Antonio Sánchez con el control del tráfico marítimo del puerto de Cádiz tras haber embarcado. Previamente, aún en tierra ha contactado por la emisora de radio que le cuelga de la cintura con el Cádiz, el Sargazos y el Jerez, los tres remolcadores que colaborarán en la maniobra que permitirá a este navío abandonar las aguas de la Bahía. Sus tres patrones están ya advertidos de que en breve comenzarán a recibir instrucciones. Ya han pasado con largueza las 8.00 horas, momento programado para el desatraque.

El MSC Diman es un portacontenedores con bandera de las Islas Marshall, un archipiélago que se encuentran al noreste de Australia y que es nación independiente desde 1986. El buque cuenta con una eslora de 210 metros y una manga de 32,2 metros. «Es curiosa esta manga, muchísimos navíos la tienen; es porque es la máxima para poder atravesar el Canal de Panamá», explica Sánchez a primera hora de la mañana, aún en la Caseta del Práctico, a espaldas de la Estación Marítima. El portacontenedores, que es capaz de llevar una carga con un peso superior a las 30.000 toneladas, llegó a Cádiz hace dos semanas. Durante ese tiempo ha estado atracado en uno de los muelles del astillero de reparaciones de Navantia en la capital. Se ha sometido a trabajos de revisión y mantenimiento general.

«Cuando un buque llega a puerto y va a pasar más de un día en la ciudad, la tripulación siempre nos pregunta dónde pueden ir para comer o para pasear; al marino le gusta mucho andar por la de días que pasa encerrado en la mar», señala el gaditano Rafael Ponce, otro de los integrantes del quinteto de prácticos con los que cuenta la Autoridad Portuaria. «Es normal, a bordo hay mucha comida congelada. En El Faro me deben una de comidas...», bromea Rafael.

El puente de mando

Cuando el práctico embarca en el MSC Diman aún hay trabajadores del astillero realizando labores de última hora. El capitán, de origen griego, acude a cubierta a recibirlo embutido en un mono de trabajo marrón. Le pide a Antonio que suba al puente de mando y se tome un café mientras él acaba de dejarlo todo a punto para abandonar puerto. La conversación se desarrolla en inglés, algo habitual. «La comunicación se hace obligatoriamente en español o en inglés, aunque podemos hacerla sin problemas en otros idiomas como el turco o el croata debido al mucho tráfico que proviene de estos países», explica Rafael.

En el puente espera el primer oficial, un filipino serio, pero de aspecto desenfadado, que repite el ofrecimiento del café. Le entrega a Antonio un documento con las características del buque en el que el práctico de Jerez realiza las pertinentes anotaciones. «No hay que dejarse engañar por las banderas de conveniencia o la procedencia de la tripulación; la bandera de un navío suele responder más a las facilidades administrativas que ofrecen unos pabellones por encima de otros, nada que ver con lo que era en otros tiempos», explica Antonio. Y añade: «Del mismo modo, si en otra época las tripulaciones eran de origen exótico porque así resultaban más económicos sus salarios, hoy en día estos oficiales están muy bien cualificados y ya no resultan tan baratos sus servicios».

La maniobra de salida del puerto gaditano se inicia con 50 minutos de retraso. Ha estado a punto de abortarse porque un buque tanque, el Summit Spirit -que puede transportar petróleo, fuel, gas-, que tiene prioridad, llegará de un momento a otro. También arriba a Cádiz para someterse a unas reparaciones en el astillero de Navantia. Mientras Antonio se encuentra a bordo del MSC Diman, Luis Domínguez, el práctico mayor, embarcará en alta mar de un momento a otro en el Summit Spirit para dirigirlo a puerto.

Rafael y Antonio coinciden al apuntar que el momento más peligroso de cada entrada o salida es el del embarque o desembarque en mar abierto en la estación de práctico, a tres millas náuticas (5,5 kilómetros) del puerto. «Subir a bordo es menos complicado cuando ya has conseguido aferrar la escala», aclara el primero. Una escala de gato que pende paralela al casco del buque. Si la embarcación da bandazos a babor y estribor, ésta se separa y golpea el casco con cada movimiento; si hay oleaje a ésto se añade las subidas y bajadas del agua. La lancha del práctico navega paralela al buque mientras éste intenta asir los cabos que atraviesan los peldaños para comenzar el ascenso. La normativa indica que estas escalas no deben tener una longitud superior a los nueve metros. El resto del ascenso, o el descenso -porque suele ser superior a esta longitud-, se hace por una pasarela con barandillas que tiene la misma tendencia que la escala a separarse del casco. Rafael apunta que es más arriesgado aún el momento del desembarque, cuando se pasa de la escala a la lancha que ha acompañado al buque en su salida a mar abierto para que el práctico pueda volver a tierra. En estos casos, el práctico se comunica por radio con el capitán para que maniobre de forma que la banda por la que va a desembarcar quede al socaire para mayor seguridad.

El piloto rimado

Para los que buscan fondeadero en la Bahía existe un rimado tradicional en el que se encuentran las instrucciones para llegar al punto de atraque sin percances:



La primera vuelta, a Rota.

La segunda, a la calle de la Pelota.

Puerto Real con Medina,

hasta descubrir los coloraos

en la Puerta de Sevilla.

Y, desde allí, a Puntales,

a fondear donde gustares.



Aunque hoy ya no lo son tanto, estos versos fueron muy populares en los años de la navegación a vela. El primer verso avisa de que hay que dirigir la proa de la embarcación a Rota, donde antiguamente residían los prácticos del puerto de Cádiz. El segundo señala que, a continuación, hay que enfilar hacia la catedral de Cádiz, cercana a la calle de la Pelota. El siguiente movimiento del navío debía alinear su proa con Puerto Real y Medina a los 108 grados, una marcación que se encuentra señalada en todas las cartas de navegación. El cuarto verso es el que hoy resulta más oscuro; el edificio de color rojo al que se refiere la composición podría ser el ya desaparecido palacio de la marquesa de Angulo -que acogió la delegación de sindicatos en tiempos pretéritos- o el edificio de la Aduana, hoy Diputación Provincial. Superado este punto, las naos podían navegar confiadamente hasta Puntales y atracar.