EXPLICACIONES. La ministra Magdalena Álvarez, durante su intervención en la comisión de Fomento del Congreso. / EFE
ESPAÑA

Spanair barajó retirar el avión accidentado por la primera avería

El PP rechaza acosar al Gobierno con acusaciones precipitadas y ofrece su ayuda para esclarecer la verdad

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Spanair, propietaria del avión MD-82 que se estrelló el 20 de agosto en un descampado próximo a la Terminal 4 de Barajas, sopesó sustituir la aeronave siniestrada una hora antes del accidente, tras detectar el piloto la primera avería que afectó a una sonda que mide la temperatura exterior y que obligó a abortar la primera maniobra de despegue.

La aerolínea llegó a comunicar la sustitución al Centro de Gestión Aeroportuaria, pero al final decidió utilizar el avión accidentado, sin que se conozcan las razones de su decisión.

Éste es el dato más destacado desvelado ayer por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, que explicó en el Congreso de los Diputados la cronología del desastre del vuelo JK5022, que comenzó a las 13.10 horas cuando el MD-82 inició con 10 minutos de retraso el rodaje desde la pasarela hacia la pista de despegue 36-R.

El comandante recibió la autorización de salida de la torre de control a las 13.25, pero «decidió no despegar y solicitó volver a la plataforma de estacionamiento», relató la ministra.

El comandante anotó la incidencia -sobre la que Álvarez no aportó detalles- en el parte de vuelo y regresó al aparcamiento, donde los técnicos de mantenimiento de la compañía realizaron varias operaciones para aislar, no reparar, el problema, según palabras de los propios responsables de la aerolínea, que subrayan que la normativa aérea vigente permite volar con esa avería por estar considerada menor.

En ese momento, detalló la responsable de Fomento, Spanair «indicó al aeropuerto la posibilidad de sustituir la aeronave accidentada (de matrícula EC-HFP) por otra de matrícula EC-HFS, aunque, finalmente, decidió continuar con la misma».

El avión estuvo parado hasta las 14.15 horas, momento en el que inició de nuevo el rodaje para su segundo intento de despegue. A las 14.23 horas, la torre de control autorizó de nuevo su partida desde la misma pista 36-izquierda con una configuración norte, debido a que «la componente de viento en cola era inferior a los 10 nudos establecidos para el cambio de configuración».

Dos minutos después, a las 14.25 horas, el MD-82 fracasó en su segundo intento de alzar el vuelo: cayó como una hoja de papel tras elevarse sólo 70 metros; chocó primero con la cola contra el suelo, se partió por la parte trasera y dio tres botes mientras recorría 1.200 metros antes de arder.

Luces rojas

Poco después se encendieron las luces rojas en Barajas. Acababa de producirse la peor catástrofe de la aviación española en 25 años. Según Álvarez, la activación del plan de emergencias fue inmediata. Tras producirse el siniestro, la torre de control avisó al servicio de extinción de incendios del aeropuerto y al Centro de Gestión Aeroportuaria, que «a través del ejecutivo de servicio inició el protocolo de llamadas internas y externas».

La ministra rebatió así algunas informaciones que apuntaban a una demora injustificada en la toma de medidas. «En aproximadamente tres minutos, varias dotaciones de bomberos de AENA llegaron al lugar del accidente y comenzaron las primeras labores de rescate», subrayó.

Álvarez explicó a los diputados las inspecciones realizadas al avión siniestrado, un MD-82 con número de serie 53148 y fabricado en 1993, matriculado en España el 27 de julio de 1999 tras operar seis años en Corea.

Antes de esa segunda entrada en servicio, con 9.802 horas de vuelo y 10.982 operaciones aéreas realizadas, el aparato fue sometido a una revisión profunda en el Centro de Mantenimiento de Iberia. Su matriculación definitiva se realizó el 19 de octubre de 1999.

Papeles en regla

En el momento del accidente, el avión tenía su certificado de aeronavegabilidad en vigor, aunque próximo a caducar, pues fue renovado el 29 de agosto de 2007, y un programa de mantenimiento aprobado el 3 de abril de 2008.

En ese programa figuran las distintas revisiones, «todas ellas efectuadas en los plazos correspondientes». Entre ellas, la llamada gran parada, que se realiza cada cinco años o 15.000 horas de vuelo, consistente en desmontar y revisar la nave pieza a pieza, que tuvo lugar en 2003.

El MD-82 siniestrado, que tenía 31.961 horas de vuelo, fue sometido el pasado 24 de enero a otra revisión en profundidad, y su última inspección fue el 15 de agosto.

En esos casos, fueron revisiones realizadas por Spanair u otras empresas subcontratadas. Por su parte, Aviación Civil sometió la nave a dos inspecciones en 2008, una el 11 de junio como parte de una revisión a toda la flota de MD-82, y otra el 17 de julio, un mes y tres días antes del accidente, dentro del programa de inspecciones aleatorias y por sorpresa en rampa. En 2007 fue sometido a dos chequeos, y a otros dos en 2006. Según la ministra, entre el 1 de enero y el 20 de agosto de 2008 la flota de Spanair fue sometida a 326 inspecciones, 26 de ellas bajo la responsabilidad aeronáutica de la UE, sin detectar anomalías dignas de mención.

La «complicada» situación financiera de la compañía, subrayó Álvarez, fue «seguida de cerca» por Fomento, pero en «nada» afectó a «la seguridad de su actividad».

Los portavoces parlamentarios guardaron un minuto de silencio en memoria de los 154 fallecidos, no plantearon reproches graves y ofrecieron su ayuda para esclarecer lo ocurrido. La portavoz del PP, Soraya Sáenz de Santamaría, pidió no «anticipar conclusiones» sobre las causas del siniestro, y reiteró su petición de crear una Subcomisión de Seguridad Aérea para mejorar el sistema español de transporte aéreo.